动力电池行业裂变在即 比亚迪老大地位或不保

6月20日，工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录（第四批）名单，31家单体企业和1家系统企业入选。新目录的发布传达出几大关键信息，或将从未来我国锂电池发展趋势和整个行业格局等方面产生重大影响。

三元电池迎来重大转折

据统计，第四批企业目录中主营业务为三元电池的企业达21家，占比高达68%。业内给出的分析认为，这一信号具有风向标的意义，说明政策层面并没有厚此薄彼，存在压制三元动力电池的意思，这让三元电池企业吃了一颗定心丸。

媒体了解到，今年年初，工信部表示暂停将三元锂电池客车列入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，此举一度在整个业内引发巨震。受此影响，此前已有不少三元电池企业的运营陷入停滞。

工信部提出暂停的原因在于，虽然三元锂电池被认为是未来锂电池的重要发展方向，但是在与磷酸铁锂电池同样的成组条件下，同样的过冲、过热、过放的不利环境，三元电池更容易发生热失控，反应也更为激烈。

相比较而言，磷酸铁锂电池系统在客车领域积累了更多的经验和教训，更成熟，安全性要高。可是，磷酸铁锂电池在高能量密度、长寿命等方面又远不如三元锂电池。

为此，业内一直以来存在两大阵营，相互之间争议不断。此次工信部公布的最新名单，似乎给出了一个相对明确的信号。

事实上，此前，科技部部长万钢曾提出今后五年要努力把动力电池单位能量密度提高一倍，把制造成本降低50%;使单位电池能量达到300瓦时以上的同时，成本降至1元以下。而磷酸铁锂体系的理论能量密度仅为200wh/kg，完全不可能实现此目标。

与此同时，政策执行层面上，工信部也在后续补贴政策内引入电池系统质量占比、Ekg和吨百公里能耗等指标，从客观上在引导行业使用高能量密度的电池体系。

目前，国内外主流车企已经转向三元动力电池领域，国际车企如丰田、大众、福特、宝马、特斯拉，以及国内企业如北汽新能源、东风日产、吉利、江淮、众泰、奇瑞、华晨宝马等等，这些企业构成的强大强阵营，正在使三元电池技术路线出现一边倒的局面。

尤其是松下、三星SDI、LGC等主流电池企业也都将三元作为其动力领域的技术路线选择，更为其给出了有力的备注。

预计受新风向影响较大的将是比亚迪和上汽。

比亚迪老大地位难保

作为国内新能源汽车老大的比亚迪，拥有全球最大动力电池生产基地，2015年在全球电池业市场份额排名仅次于日本松下，但是比亚迪一直是磷酸铁锂电池的守护者。

某种程度上可以说，比亚迪能稳坐国内新能源车销量冠军宝座，与其能够掌握新能源电池生产的核心技术和主动权，二者密不可分。然而，未来电池技术风向的转变以及国内政策的倾斜，将会给比亚迪带来非常不利的影响。

媒体了解到，比亚迪电池生产基地已达到年产铁电池8Gwh的总生产规模（可为约2万5千台大巴或超60万台混合动力轿车提供电池），而2016年还将计划提升到年产量12Gwh电池。另外，全球最大的磷酸铁锂电池生产基地也在比亚迪，来自中国电池网的最新数据显示，在大型锂电池领域中，比亚迪已将松下、LG甩在身后，以14.3%的市场份额高居榜首。

比亚迪之所以一直坚持磷酸铁锂电池路线，据其内部人士解释，首先是磷酸铁锂电池在安全性方面可以说是目前所有的材料中最好的;另外，其高容量也可以带来续航能力的提升;更为重要的是，磷、铁、锂等化学元素在大自然中常见，成本相对低，有利于新能源汽车量产，而且便于回收，利于环保。

这位比亚迪内部人士还称，车企采取哪一种电池，主要从安全、成本、是否存在污染以及是否便于回收等方面综合考量，对比亚迪来说，磷酸铁锂电池是最好的选择。

自从2006年比亚迪磷酸铁锰锂电池研发成功以来，无论是混合动力的秦、唐还是纯电动的e6、EV300甚至比亚迪纯电动客车K9上，如今已广泛应用在了比亚迪旗下的众多车型上。

技术路线的转变，将会给比亚迪带来严峻的考验。首当其冲的问题就是，比亚迪需要在有限的缓冲期内，消化掉目前在磷酸铁锂电池上积蓄的产能和成本，同时，通过自主研发形成三元电池的量产能力，与之前的生产线无缝切换。