中日韩动力电池前沿技术布局研究

大家上午好！很荣幸有机会分享我们对新能源汽车关键零部件方面的研究。电动车这个行业大家关注度很高，但今年行业遇到一些难处，核心在于补贴下滑对新能源汽车包括电池零部件在内的盈利能力带来了很大的挑战。选题时，重点考虑了大家关心的两个问题：

第一，这个行业未来的需求行不行？

第二，中国零部件厂商有没有机会？

目前国内的龙头，像宁德时代、比亚迪这样的公司放在全球大背景下的竞争力如何？尤其是明年补贴逐渐退出后，韩国、日本厂商进来后，包括LG、三星、松下进来后，宁德的竞争力、盈利能力可以维持在什么水平？这是我们考虑是否买宁德时代最核心的原因。追本溯源，宁德时代目前的技术水平在什么地方，在全球处于什么梯队？今天我尝试用比较浅显的语言带来一点技术方面的最新进展，跟大家做一个分享。

第一部分，我会简要介绍这个产业目前的背景和机遇：

一是产业的大背景。

二是从中日韩、欧美的顶层设计看中国在产业链中的角色。

三是从动力电池、电池材料等看中日韩目前的竞争现状。

四是看未来市场需求在哪些地方。

第二部分，我们尝试从四大维度横向比较动力电池。

第三部分，我们的投资建议。

全球动力电池产业背景和机遇，我用几个数字和几张图跟大家做一个简单的回顾。2016年85%以上的电池产能在中日韩，虽然数字并不是最新的，但这张图非常适用，图中蓝色表示出口，绿色表示进口。从图中明显看出谁在提供电池，谁在用电池，主要集中在什么地方。我认为现在95%以上电池实际出货来自于中日韩，问题不大。中国面临最大的竞争对手是日本和韩国。

在动力电池及关键材料领域，国内已基本形成京津冀、江浙、广东、福建（宁德时代）等产业集群，区域布局基本与整车企业匹配，其中长三角+珠三角+京津冀动力电池总产能达到全球50%以上。

中国产业链短板在于资源禀赋，这是全球领域里的锂、钴、镍、锰和石墨材料分布的情况。从这张图可以看出相比国内电池的产量，中国正极材料的相关资源，如锂、钴、镍是相对匮乏的。锂在澳大利亚等地方很多，钴在刚果，供给非常集中。中国相对来说在石墨材料方面比较有优势，但大家也知道石墨在电池材料里的成本占比不高。中国资源占比跟我们目前电池产量不太匹配。国内怎么做？龙头企业以锁定供应为主，比如以国内龙头（宁德时代）为例，2017年和嘉能可签了2万吨的钴原料采购合同，嘉能可2017年钴产量约2.9万吨，全球占比22%。另外公司通过三元前驱体主要供应商格林美进一步实现资源保障（格林美计划2020-2024年向嘉能可采购相当于6万金属吨钴，进一步实现对核心资源品把控力度）。

中国盐湖的锂不少，但近两年盐湖提锂边际贡献有限，龙头企业主要是参股海外公司。青海已探明锂矿储量1724万吨，占全国保有储量83%,占世界盐湖锂资源储量1/3,已吸引宁德时代、比亚迪等头部电池企业入驻，但锂镁比低、开发环境复杂等导致边际贡献有限。以宁德时代为例，2018年3月宁德时代取得北美锂业控股权（90%）,从而可能获得年产2.3万吨电池级碳酸锂产能，此外公司于2019年9月以2.6亿元获得Pilbara的8.5%的股权。现在打的基本是明牌，哪里有资源，如何通过更好的方式获得更稳定的保障，这是主要思路。

从国家顶层设计来看目前中国的角色是什么？这是我们梳理美国、欧盟、日本、韩国、中国在动力电池方面的核心目标、成本目标以及如何实现成本的材料体系和目标。日本怎么做？韩国怎么做？欧洲怎么做？列出这张图后可以明显看出大家的侧重点非常不一样。举例来说：

第一，对成本的要求，美国、欧盟对于2022年单位Wh电池价格的要求是7毛以下，而日本同样的时间点对于价格的预期是1.2元，严重落后于现在国内的情况。韩国没有提，中国大概0.8元左右。欧美是用电池的，中日韩是造电池的，两边对于电池成本目标不一样。作为车企，当然希望电池越便宜越好，欧美更偏向于终端消费，而中日韩更偏向于中间加工的环节。

第二，从材料体系来看，各国短期内的方案基本一致。大家一直在问一个问题，这两年电池技术的迭代好像变慢了。去年已经把NCM811炒过了，今年炒什么？资本市场所谓的前瞻无可厚非，不过产业里今年做到NCM523、NCM622，明年往NCM811做，甚至更高，做到镍含量90%以上。这是主要国家在近期技术方面的布局，没有太本质的区别。但在中长期的方向上略有区别。

从典型发展企业历程看中国优劣势，我大概列了三类企业：

第一类：

一是孚能科技，国内软包电池的龙头。

二是力神电池，一个老牌的国有企业。

第二类：大家耳熟能详的上市公司：宁德时代、比亚迪、国轩、亿纬、欣旺达。

第三类：海外龙头，包括松下、三星、LG、AESC。

我把他们在关键的业务布局时间点列出来，第一个时间点他们什么时候做动力电池产能的扩张？第二个时间是什么时候进入自主、尤其是海外品牌乘用车客户。第三个时间点是什么时候开发储能客户？第四个时间点是什么时候盈利？这几家公司横向对比，我们大概有几个结论。

第一个结论，国内跟国外比乘用车起步比较晚，扩张步伐和政策基本一致，政策什么时候给，国人什么时候做。对于第一梯队来说，宁德时代和比亚迪与海外车企的合作比较早。宁德时代跟宝马在2011年开始做，比亚迪在2010年跟戴姆勒成立了一个品牌，这两家算是国内起步比较早的。整体我国的布局跟海外在2009-2012年前后实现主流车型的布局相比，晚很多。

第二个结论，大家最近比较关注第二梯队的企业，比如亿纬、欣旺达、国轩。以国轩为例，先切入大巴，分一杯大巴的红利，再做乘用车的布局。这跟亿纬一样的，亿纬装机量可能更多还在大巴车里面。国内第二梯队先拿门槛没有那么高的领域，攒下第一桶金，再在乘用车布局。对于国外车型来说，2019年国内供应商实现了比较集中的突破，比如国轩进入博世、欣旺达进入雷诺、亿纬进入戴姆勒，都是在这一两年时间内发生。从典型的企业发展里程来看，中国目前的确起步比较晚。

第三个结论，刚刚说完电池，接着看关键材料。我们把日本、韩国能叫得出名字来的做电池材料的公司，看他们的报表就可以看出中日韩在此消彼涨。日本比较大的电池企业是松下，通过这两年特斯拉的崛起实现稳定的增长，去年的电池营收增速数据是20%左右，目前依然没有盈利。以此为背景我们看看材料的增速，跟电池的增速基本相当，正极是相对好一点的，住友金属供应NCA材料。第二个是住友化学，供隔膜的。这两个还不错，其他的还行，产业链比较完整。日本的企业之间关系不错，一般优先于买自家的东西，实在不行，要么产品品质不行（这个概率比较小），或者产能不够，才会考虑切一点给中国。韩国不太一样，韩国在电池相关产业链的公司数量远远不如日本，韩国两家电池企业LG化学、三星SDI去年增速还可以，尤其是三星。但是材料方面除了正极的Ecopro和L&F增速基本匹配外，其他的铜箔、6F、电解液，看他们营收的体量已经几乎没有什么机会了。因此，国内材料可能比电池先起来。

最后我们更关注的是未来需求，主要有两个战场：中国和欧洲。中国，这是路透社做的统计，未来5-10年车企将有超过3000亿美元跟电动车相关的投资，有投车的有投电池。欧洲不用多说，你能叫得出的电池企业都去建厂了，目标是2021年欧洲品牌开始干时，能及时跟进。这是看未来两个主要的战场。

简单说一下中国，除了国产品牌发力外，韩国企业LG、三星开始加大在中国方面的布局。据统计2016年底到现在，电池跟材料领域的资本开支情况。2016-2019年Q1资本开支前三名是三元电池、三元材料和湿法隔膜，分别是2811.8亿、838.8亿和292.6亿。电解液、磷酸铁锂等2018年后基本属于空白，不怎么投。海外企业在国内的布局，也是沿着这三个方向做，包括三元电池、隔膜和三元材料。为什么三元材料格局这两年迟迟定不下来，跟这个有一定的关系。

我们今天要做的国际比较，所谓国产电芯全球竞争力的问题。强调一点，我们对动力电池的技术评价需要从整车层面出发。之前大家老说电池能量密度、低温高温性能如何。我在产业待了快四年，我们开始做的时候发现最要命的问题是做车的不懂电池，做电池的不懂车，鸡跟鸭说，聊不到一块。这几年好很多，动力电池系统的设计包括电池本身的电化学、热、机械设计、软件开发等问题，跨的这么多学科并不是容易的事情。真正比较电池企业之间的竞争力，我们要把他们放在这样的维度比较。

大家一直在问的问题是现在电池是不是已经是标准品，有没有可能弯道超车？我觉得还没到那个时候。目前电池包装形式包括圆柱、方形、软包，两种极片包括卷绕和叠片，包括四种以上主流的正极材料、四种以上负极材料和四种产品类型（能量型、功率型等），比如功率型电芯比较适用于HEV，如果大家看海外给欣旺达的订单也能知道这些产品的单价比能量型更高。电池制造包括18个以上的工艺，有超过1000个以上的工艺控制点。所有的组合决定现在要把一块小电池做好，难度是比较大的。

第二个问题，电池是性能的权衡，你要什么可能就要牺牲点什么。比如我现在需要能量密度很高，我举松下的例子。特斯拉当年选择松下是主动跟被动的行为。特斯拉当时的体量是无法要求电池企业为他们做专门的开发，他只能找成熟的最好的产品，也就是松下。松下的圆柱形电池并不是为车用开发的，循环一般，600次降到80%以下，按照国内国标要求这个电池是通不过的。用什么办法回避这个问题？当大家在装30-40度电时，特斯拉装100度电，只让电池SOC工作在90-60%或者80-50%，这样浅充情况的行为，去避免深充深放对电池寿命的影响。当然，一次充电400公里，如果真的能深度充放500次，20万公里，也基本能达到和整车等寿命。目前特斯拉社区里用户实际反馈的数据最高跑超过35万公里，衰减在5%以内。所以很多时候车厂想把这个问题丢给电池比较难，也需要考虑车厂自己的策略选择。要说电池产品是标准品，还没那么快，目前技术还属于迭代过程中，可能让第一梯队和第二梯队拉开差距。

动力电池企业在整车层面的专利布局。每条线表示的是不同层面在整车的专利布局数据。

第一波大概是2006年左右，LG化学当时的专利布局达到顶峰，这个时间点距离通用Volt正式推出（2010年）稍微还有一点时间，打了一个比较大的提前量。

第二波是三星SDI，2012年三星做了很大的全面布局，跟宝马i3推出的时间点基本吻合。松下则一直持续投入。

第三波是中国，宁德时代成立于2011年，之前很多专利体现在ATL上，宁德起来后，2015年专利数量井喷。背后是什么？研发的支出，一开始的体量是很小的，2018年的研发投入，宁德、三星、LG相关的电池研发投入基本处于同一个量级。产业里认为，如果电池一年营收在4亿内，完全不用研发，照搬就可以了。等营收在10亿以上，没有正向的布局和开发，难以支撑后续的发展。因此我们关心的是企业后续的研发体量是否足够大。

车企中，我们找一家最典型的，特斯拉。特斯拉在专利方面的布局基本围绕电池来做，专利前三名分别是充放电装置、电池组、电池管理。其他专利大部分跟电池有关，包括外围装置、电压电流调节等。再看松下，松下自己在动力电池方面的布局基本可以和特斯拉匹配，跟特斯拉布局的重合度非常高，这是为什么现在虽然也有一些起火安全事件，但没有出现大规模的问题。所以，围绕整车需求做布局，车厂觉得好电池才是好电池。

我们看看韩国企业的区别。对比松下，三星布局的重点和松下相似，他们的电源和动力控制方面稍微少一点，在电池包的均衡管理、电芯方面布局略多于松下，可以看出他们在底层电芯层面还是有加大布局的。LG和松下、三星比，车上的布局都有，明显增加了正极、二元、三元材料和冷却方面的布局。此外，我们加入时间维度，看这两年有什么变化。我们对比四个年度，2016年到今年8月底的数据。

三星，2016-2019年在状态监测、数据传输、充电均衡加大的布局，加大了跟车的对话。LG在结构、机械连接、诊断方面布局力度加大，维持电池冷却方面的布局力度。宁德做了什么？宁德的时间比较晚，但是它布局的广度和深度不亚于他们。相比于日韩企业，除了车端的布局，加大了材料端的布局，包括电解液及添加剂、黏结剂等布局，这是整体的情况。最近的变化是什么？从2016-2019年显著增加了电池箱体结构保护、连接方面的布局。今年9月法兰克福车展，宁德拿了一个产品叫CTP，直接拿电芯做大的包，希望通过减少模组的开发降低整体的开发成本。当然，车厂对于这件事稍微有点戒心，你把这些事都做了，我做什么？我卖什么？消费者不会因为我用了双层玻璃多付一千块钱。短期内会有一定的挑战和难度。

小结，从整车视角看国内优质企业与海外同行处于同一起跑线。国内企业起步虽然晚，但是在整车层面的布局越来越全面，比如宁德时代的CTP这个产品。看到进步外，同样要看到目前潜在的隐患。这是我们列出目前卖得比较好的车型，他们的电芯、pack的能量密度和对应的供应商。国内追得很快，看成组之后的指标，海外做得最好的是Model3，成组后170Wh/kg这个级别。国内给广汽AionS提供的电池系统也是170Wh/kg，虽然单体层面能量密度比松下低很多。比亚迪也是160Wh/kg以上。国内追赶得很快，这是财政补贴引导的结果。当然，今年二季度开始我们看到很多安全事故，包括蔚来的车，这里有一个小段子，蔚来的有一次大跌跟某个专家开电话会，速记员将“召回”写成“着火”有关。当然这给我们敲响了警钟，很多人问我如果这个行业起不来最核心的原因是什么？我说不能出现大规模烧车事故，一大规模烧车这个行业没了，说得再性感也没用。有关部门也意识到这个问题，未来不会过度追求某一个指标而忽视别的东西。整车层面我大概说这么多。

从材料层面来看企业的区别，从各企业体系选择看他们的技术差异，我刚刚说过从殊途同归。你去问国内外大部分电池厂和材料企业，他们画出来的规划图差不多，从低镍做到高镍。我们把宁德时代、比亚迪、孚能、松下、三星、LG等2018-2020年的材料体系放在这边供大家参考，基本上一致，无非是国内推的略高一点、略快一点，比如说性能方面除了比亚迪外，基本上把300Wh/kg的电芯能量密度作为2020年的目标，目前来看孚能略高一点。

材料体系基本是殊途同归的。基于这张图我们想补充一件事，预计随着补贴的快速下降，整车对于技术路线的选择可能会分化。这件事上半年大家应该有点印象，所谓磷酸铁锂的复苏。我的结论很简单，看应用场景，2C端，不好意思，你不能跟我说300-400km就够用了，哪怕我实际需求一天也就是20公里，我就是希望有一辆名义上能跑600-700km的车，所以2C端要走铁锂比较难。但是2B端，出租车、网约车，如果前天晚上充满，第二天有一次补电机会，一天运营三四百公里是足够的。所以这些企业你给他太大的电池没必要，他更多关心的是一年半、两年后要不要换电池。我认为铁锂在2B端，包括对成本敏感、循环寿命敏感的领域非常适用。现在有海外的车型在考察国内的电池的方案，包括储能。前年韩国LG和三星的量增长非常快，去年有所走低，和储能安全相关事件多发有关。现在海外的终端已经在国内寻找安全、循环还不错的方案，这正好是铁锂的优势。国内铁锂的优势或者会让储能成为国内企业的自留地。

正极方面，大家现在只看到高镍，但是其实正极方面的路线不是唯一的，这也加大了正极材料格局的不确定性。除了高镍外，可以做成单晶，做大小颗粒的匹配，这里背后的公式是什么？电池的能量密度=克容量*电压*压实密度*活性物质含量。这四个参数决定整个电池的能量密度，决定了开发的具体方向。

在正极材料方面做一个对比，韩国的三星和LG重点布局是在镍基三元材料。重点仍在镍基三元材料及相关辅材，除此之外，在锂硫电池相关材料（含硫正极等）也有所涉猎。LG一样，他们在两个方面的布局比三星多，一是浓度梯度材料，二是金属掺杂。简单解释，三元里镍越高容量越高，但活性也越高，循环就不行。我能否把壳做的镍含量低一点，把芯做成镍含量高的材料，同时兼顾能量密度和循环，这是很早之前，我还在产业链的时候，韩国人就一直在做。

第二是金属掺杂，是国内国外一直在做的事情。你不是活性很高吗？我能否通过掺一些材料来降低活性？从这两个小例子可以看出来他们在基础研发、产业和技术开发这一块持续投入。中国宁德时代是什么情况？第一，也是围绕电池体系、活性材料（二元、三元）、非活性材料等进行完整布局，不要有偏科。2015-2019年的变化，三元材料，包括前驱体、包覆材料等增加，把自己的布局往上游延伸一点。宁德在中长期的布局方面，对固态的关注度比较高。

小结，从正极材料视角来看国内企业仍需要追赶突破。这是比较有名的电池和正极材料公司从1995年开始的专利布局，几个结论：一是国外的企业布局比较早，最早九几年开始做。二是数量比较多。三是2013年之后的布局比之前更大。这从侧面反映了我们在技术研发、技术储备方面有短板，看能否有更多的企业像宁德这样，能否持续做研发投入，才能实现弯道超车。

在制造层面。电芯包括三个环节：极片制备、电芯装配和预处理。电池制造中的成本占比（设备折旧、能耗，不含材料）。在电池制造的成本占比大概是4：2：4。涂布、极片组装和化成+老化分别是上述三道工序的主要成本构成环节。目前在电池制造中，每一个环节都有非常多需要监控的参数，这是我说为什么有一千多个以上的工艺控制点的原因。在极片组装方面，目前有两种路线，一个卷绕，一个叠片。卷绕后要么直接塞到18650里，要么放在方形铝壳里，这是比较成熟的。

第二类是叠片，这是国内相对比较薄弱的。国内去年出货量排名第一的是孚能，出货量不到2GWh，国外LG大概是接近8个GWh。叠片不好做，包括效率、良品率等。这导致圆柱方面大家觉得没什么门槛，去日本、韩国买现成的生产线，都能做，但叠片没那么好做。

以LG为例，全球领域目前做动力领域做得最好的。LG做的是Stack&Folding工艺，它跟传统的卷绕不太一样。一方面是卷绕的卷芯四角是带弧度的，而叠片是方方正正的豆腐块，对于包装材料的空间利用率是不一样的。此外包装材料的重量也有区别。此外，在循环、散热方面也有一定优势。LG先叠后卷的工艺，和之前说的那么多的专利布局密切相关。当然，现在卷绕和叠片厂商在往同一个方向去努力，卷绕会借鉴叠片的设计思路和方式，叠片也想能否往卷绕的高自动化生产效率借鉴一下。

最后，马斯克经常说第一性原理，看看企业核心竞争力在什么地方？大家经常问我降成本靠什么来做？回到这个公式就好理解了。电池成本是多少钱每瓦时，你把公式做一个简单的变换，分子变成元/kg，分母变成Wh/kg。这表示什么？你买设备、买材料一公斤多少钱？分母是什么意思？电池的性能。现在想到所有大家在做的事情都是围绕这个公式来做。当然，这些策略并不是单独作用于电池，而是相互有影响。高镍、低钴，可以在降材料成本同时做到把能量密度提高，同时起两个作用。我们搭模型要做第一性原理就是这个公式里来的。

以铁锂为例，当时国轩高科发债时披露一个东西，给了一个很好的样本，给了过去几年磷酸铁锂电池成本下降的实际案例。2016年以来价格、毛利都是往下走的通道。2016年毛利大概1元/Wh，现在一瓦时能挣三毛钱毛利就不错了。其中材料成本的下降是电池成本下降最主要的贡献。我们打开主要的成本项分拆出来，最重要的是材料成本下降主要贡献。材料大概降的34.1%，跟电池成本下降的幅度34.2%基本相当。主要靠这个东西，材料成本下降到底是靠材料降价还是什么？两个原因：

第一，材料成本的下降一方面来自于性能提高带来的单耗下降。2017年Q1到2019年Q2，国轩典型产品的能量密度是39%。分母变成1.4了，成本就往下走，用料也往下走。

第二，来自于材料采购价格的下降。这几年四大材料里都有明显的降幅，这是国轩通过往上延伸带来的，比如隔膜，隔膜价格降了很多，这个案例很好地说明大家是的降本思路。

小结，起步比较晚是我们的短板，我们的优势是我们的产业配套在全球范围内找不到第二家。日本的产业链配套还不错，但是日本太过度依赖特斯拉和松下，这导致它错过了好几次机会。产业配套是我们最大的优势。我们用了更便宜的材料，但产品性能还可以，在方型路线上开始逆袭。我对比了上述几家主流公司，他们在产品性能、供应链培育、设备、研发都在一个量级里。当然，我觉得刚刚所说的电芯的逆袭可以从性价比开始。看一个数据，今年上半年CATL毛利率大概29%不到，而LG、三星两家都是在去年有一两个季度是单季度实现盈利，跟国内完全没法比。他们对于盈亏平衡点的目标是今年的Q4，言下之意是什么？假设我现在宁德时代、LG、三星都进到供应链，言下之意是我们的产品都能用，CATL有近30个点的毛利率，性价比这件事是海外企业需要面临很大的挑战。

简单说说行业建议：

第一，从2020年开始，国内汽车消费升级可能是高端电动车的机会。今年同比高增长很难持续，Q3同比下滑，Q4复制去年年底一个月卖小20万辆是很难的。主流机构对于对于今年全年的预期基本是120-130。不出现意外的情况下，未来一两个季度可能是未来两三个年的低点，这两个季度过去，会不会我们在未来两个季度找整个行业未来两三年的最低点。这是我最近交流下来大家很关注的事情。

第二，机会是消费升级。去年的乘用车销量数据，从价格区间、级别、品牌的同比增速来看，15-30万&30-50万价格的、C级&D级、进口车还在增长，我觉得这是给了特斯拉很好的机会，所谓的天时地利人和。国内明年看能不能冲击一下15万辆。目前特斯拉美国工厂单位产能投资强度是传统豪华车企的2-3倍，这是很不可理解的，这可能是一直不挣钱的核心原因。上海工厂单位产能的资本支出或有望降低65%。

为什么我说2019-2020年特斯拉还是主力？传统车型之前错过了一些机会，他们认为太早投电动车是非常不值当的买卖，但未来一两年内可能会面临所谓的拐点。因为开发一辆油车的成本在往上提，而电动车因为电池成本的下降，它的成本在往下走，按照大众的判断，大概单车盈利能力在2022-2023年之后迎来拐点。这是为什么大众在2023年后有一个规划，全球很多工厂会把传统车的产能切到MEB上去。那么大众在2018-2020年主要做什么事情？畅销车型的油改电，尤其是中高端的车型。中高端客户对价格敏感性相对比较低，假设插电式和油车差两三万块钱或者三五万块钱，也能接受。这就是为什么宝马3系、5系、插电卖得这么好的一个核心原因。

自主品牌这两年进步得很快。统计到今年上半年，15-25万定价区间极大的丰富。但是高端车型依然比较欠缺，他们应该打二三线城市的换购市场，以及四线以下城市的增购，包括比亚迪E系列、长城欧拉和传祺AionS应该都有机会。这两年自主品牌的车型开发有很大的进步，原来是车能开能动，跑得远一点就够了，现在已经有明确的打法了。我举这两个例子，把传祺AionS和吉利几何A的车型对比，如果同时开过这两辆车就明显感受到这两辆车背后的开发理念是不一样的。传祺，不管从外观、内饰、底盘调教给你的感觉是我需要有电动车的体验，但是它又豪华、舒适、安静。而几何A，外形和内在比较颠覆，比较适合年轻人。自主品牌一直在琢磨这件事，这是好事，说明他更贴近真正市场的需求，精准描绘自己的目标客户画像。再比如今年12月份马上交付的理想One，所谓大七座二娃奶爸增程车，用户画像非常精准。国内自主品牌的确在考虑到底补贴没有的时候要怎么办，这是一个好事，是一个进步。

从供应链来看，不得不说现在LG给我们造成了很大的挑战。LG通过南京工厂进入特斯拉后，基本上把全球主流的电动车都拿下来了。国外相对比较激进的LG、三星、SKI，相对保守的是松下。国内老说电池产能过剩，这件事在海外同样存在。补充一下宁德上市后，产业链延伸、合作、扩张方面的布局持续加大，目前一年数十亿的利润，在手的货币现金近三百亿，把一百亿的债做完后，是有跟海外PK一下的底子的。

未来通过性能、规模、效力的提升，成本能再降35%左右，但按照车企的要求，价格还需要再降40-45%，言下之意单位瓦时的盈利会进一步收窄。这是所有制造业无法回避这个问题，这个过程会进一步拉开第一梯队和第二梯队的竞争差距。

我们认为在2021年之前特斯拉的市占率可能还会往上走，2022年后随着传统车企车型的逐步投放，市占率可能往下走，但是他的量还是往上走。车企分别由各自竞争优势。比如成本管控、品牌溢价等，每一个车企都有自己的位置。国产电池企业能否通过性价比，挤进未来能剩下来的10个品牌中去，是需要持续跟踪的，目前看CATL的概率很大。

以上是我跟大家分享的东西，更偏向从技术的角度切入。由于选题更侧重于国际比较，在投资方面我们并没有过多的展开。相关产业链的标的我们很熟，会后感兴趣可以再交流，谢谢各位。