动力电池CTP还没落地，CTV已经在路上了

汽车电动化的发展，让动力电池集成开始加速向以整车需求为主的方向进军。

据高工锂电技术与应用了解，目前CTP电池包技术，尚未完全落地。

虽然其体积利用率提升、生产效率变好、零部件减少、电池系统能量提升，但仍旧存在空间利用率低、集成度差、成本高等问题。

而随着电动汽车对于便捷性，安全性，轻量化的提升，CelltoChassis（电池到底盘）和CellToVehicle（电池到车辆）逐渐成为技术研发和应用的重要方向。

其中，美国一家电动汽车初创公司canoo宣布，旗下首款纯电动汽车采用滑板式底盘结构，不设计单独的动力电池包，直接将动力电池组与底盘融为一体，可称之为CelltoChassis。

这样不但减轻底盘重量，降低一部分成本，还可以将车内空间最大化，有利于车联网等智能设施布局。

图1canoo旗下滑板式底盘

该车量产版本的动力电池容量为80千瓦时,在EPA工况下续航里程可达250英里（约为402公里），预计2021年正式推出。

图2canoo旗下车型

还有福特汽车专利《US20190351750A1Body-on-frameelectricvehiclewithbatterypackintegraltoframe》，也发明一种动力电池集成到汽车底板方式。

图3福特电池集成底板

从图3可看出，该专利通过在车身框架中设置多根横梁，然后用横梁切割出一定空间，进行动力电池集成。

图4隔间和底板示意图

图4显示出隔间和底板，能看出动力电池集成到分割的空间，底部有底板起支撑作用。

图5横梁分割电池集成图

再比如图5，有横梁构造分割结构，能直接让动力电池集成到空间里，同时对整体结构刚度和热失控隔离有好处，实现电芯工艺提升。

还有直接把电池“模组”或电池块吊装在底盘里面，如图6所示，直接把电池包给简化掉，即以整车为主体需求进行集成，称之为CellToVehicle。

图6Benteler一体化电池

关于国外的动力电池集成CTC或CTV技术，有电池企业的专业人士反馈，整体来看，都无法脱离整车底盘，不能形成一个单独的动力系统或电池包。这种方案在国外也许能行得通，但用在国内，还有待观察。

一方面目前国内对汽车动力电池有相应的国家标准以及强检要求（如振动测试）等，技术指标上通过难度大。

另一方面整车上公告时，要体现很多参数（如重量、尺寸等结构方面）。当电池与底盘连接在一起，通过公告要求，暂时看还没办法实现。

也有主机厂的高层专家人士认为，国外对动力电池集成CTC或CTV技术先用专利覆盖，本质上只是概念化阐述，先提前把可能性垄断，保证其开发权力。至于如何把技术落到实用阶段，现实上降低电池系统成本，结果还尚未可知。

事实上，动力电池的本质是整车构成的一个关键核心零件，消费者购买时，看重的依然是整车性价比。

换种不太精准的说法，跟芯片与计算机的关系发展历程相似。最初芯片是直接组装到集成电路进行使用，如今装载在电脑或手机上，可精准拆卸。

因此，随着动力电池的技术成熟和集成度提高，动力电池完全可能像核心零部件一样，以整车需求为主，进行配套安装。

当然就目前技术发展来看，CellToVehicle还只是个概念，难点在于系统集成过于复杂。

尤其是各种结构件设计、电气元器件安装、系统软件集成、电磁信号传递与干扰、安全性防控等还要进一步发展和数据验证。

不过从成本角度看，动力电池集成技术走以整车功能实现为主，缩减过程冗余和不合理损耗，确实值得行业借鉴和思考。

声明：文中图片来源于宁德时代、知化汽车、汽车电子与设计，另外部分内容参考来源汽车电子与设计。