中外电动客车电池博弈：LFP还是NCM？

近日，美国洛杉矶市长艾瑞克贾西迪（EricGarcetti）宣布，美国历史上最大的纯电动大巴采购订单155台，其中134台来自比亚迪。

贾西迪宣布美国历史最大纯电动大巴订单155台

这表明，国内的龙头电动客车公司如比亚迪，在美国市场上已经获得当地政府的大力支持。然而中外电动客车的电池材料体系选择上，依旧存在极大差异。

其中无论是以奔驰、索拉瑞斯等为代表的欧洲品牌，还是以新福莱尔为代表的北美品牌，基本上都以NCM等三元材料为主，搭载电量约250-600kWh甚至更高。

其电动客车配套的电池公司重要是LG化学、三星等日韩电池公司。

国内电动客车品牌则重要是比亚迪，宇通客车，金龙客车，其电池材料以LFP为主，能量密度可实现180Wh/kg。

配套的电池公司重要有宁德时代，比亚迪，亿纬锂能，国轩高科，珠海银隆，盟固利，微宏动力，安驰新能源等。

GGII统计显示，2019年我国新能源客车累计生产约8.1万辆，动力锂电池装机量约14.73GWh。其中，排名前十动力公司合计装机量约为14.35GWh，占新能源客车整体的97.42%。

随着电池（包）制造商对电池包体积的优化（宁德时代的CTP技术和比亚迪的刀片电池），磷酸铁锂离子电池能量密度提升，国内电动客车已完全能够满足以伦敦为代表的国外大都市公共交通的运营需求。

现在正是欧美客车电动化转型发展关键时期，假如国内电动客车公司能更深刻理解国外电池材料选择，将有助于全球化的市场布局和盈利。

有业内人士表示，欧美国家的城镇人口密度较低，市场容量小，电动客车运营路线相对较长，其电动客车运营商倾向于选择大容量电池，安全性方面，用更高成本的BMS系统和制冷方式来保证。

这一方面导致欧美电动客车的电池普遍选择三元材料，用来新增续航里程。另一方面没办法大批量生产，降本难度较大，选择走高端路线，通过高售价来盈利。

反观国内，由于市场容量足大，大城市的人口密度足够高，电动客车厂可以批量化生产，能大幅降低成本。

再加上LFP的安全性比三元材料高，国内的电动客车厂基本建立共识，除了个别使用钛酸锂离子电池用于快充，其余全部使用LFP电池。政策关于电动客车的补贴奖励标准，也是默认使用LFP电池。

业内主流观点认为，国内电动客车布局全球，不但能发挥LFP的成本低优势，还可以随着欧洲电动化持续推进（相当于替我国电动客车普及概念），获得更多的市场盈利。

比亚迪一位高层表示，到国外竞争，电动客车电池以LFP为主。

一方面能够防止国外三元材料专利等政策风险。缘由是欧美，日韩等国在三元体系材料上的研究比较早，申请了很多专利以及受当地法律保护。另一方面可以借助国内完整的磷酸铁锂产业链，有利于发挥核心竞争力的优势。

有关未来欧美的电动客车市场发展，随着电池能量密度的提高，LFP电池装机量持续上升的趋势不会发生太大改变。

与国内电动客车配套的电池公司，如宁德时代，比亚迪，亿纬锂能，国轩高科等一线公司，有很大概率拿到更多国外市场的订单。