上下游、内外资博弈 动力电池上演“多国杀”

前有强敌，后有追兵，动力电池企业腹背受敌，行业正在上演新一轮“火拼”。

近日，吉利汽车控股有限公司（以下简称“吉利汽车”，00175.HK）发布公告称，其间接拥有99%股权的上海华普国润与LG化学订立合营协议，双方同意成立合资公司，主要从事生产和销售电动汽车电池。

在接受《中国经营报》记者采访时，吉利汽车方面表示，随着我国新能源汽车市场步入“后补贴时代”，将对新能源汽车续航里程、动力电池能量密度等提出更高要求，把握电池才能把握电动汽车产业化的“脉搏”。

这并不是吉利汽车第一次与电池企业成立合资公司，同时吉利汽车也不是国内第一家入局电池领域的主流车企，此前，包括上汽、北汽、长城汽车、东风汽车等均有所布局。不过，在吉利“联姻”LG化学背后，更值得注意的是日韩动力电池企业的强势“搅局”。截至目前，三星SDI、LG化学、SK集团、松下等日韩动力电池“巨头”均已重回中国市场。

面对整车厂与海外竞争者的双面夹击，国轩高科股份有限公司（以下简称“国轩高科”，002074.SZ）方面回应记者称，外企的进入并不会一下子就改变目前国内市场的格局，公司目前也正在积极拓展客户，包括吉利、合众、博世等。

浙江南都电源动力股份有限公司（以下简称“南都电源”，300068.SZ）相关负责人表示：“无论政策、行业如何变化、外资如何加速入局，对于我们来说，关键是把产品和技术做好，这是基础。”

整车厂押注

随着我国新能源汽车市场的持续高速发展，作为新能源汽车“心脏”的动力电池行业也越来越受到车企的重视，纷纷选择押注该领域，自建或合资设立电池工厂。

根据吉利汽车公告内容显示，公司旗下上海华普国润与LG化学拟成立合资公司，合资公司注册资本为1.88亿美元，双方分别出资50%，各持有50%股权。

吉利汽车方面向记者表示，成立合资公司的理由是，目前中国新能源汽车市场已从导入期进入成长期发展的关键阶段，2~3年内将实现爆发式增长。而动力电池是新能源及电气化车型的“心脏”， 把握电池才能把握电动汽车产业化的“脉搏”。

实际上，在去年12月，吉利汽车旗下浙江吉润汽车有限公司就曾与宁德时代达成协议，拟共同出资设立合资公司，主要从事锂离子电池、燃料电池、超大容量储能电池等生产和销售。合资公司注册资本为人民币10亿元，其中浙江吉润出资4.9亿元，占股49%。

除了吉利汽车之外，记者梳理发现，2018年9月，东风汽车股份有限公司与北京海博思创科技有限公司在襄阳共同宣布，双方合资的东风海博襄阳新能源科技有限公司成立并正式投入运营，该公司未来将主要开展新能源汽车电池包、电池管理系统、车辆运营、电池梯次利用、储能等产品和业务。

在2017年，上汽集团也通过其全资子公司上海汽车集团投资管理有限公司，与宁德时代合资新设时代上汽动力电池有限公司和上汽时代动力电池系统有限公司。时代上汽负责主要从事锂离子电池、锂聚合物电池等的开发、生产和销售及售后服务，上汽时代动力电池系统有限公司主要从事动力电池模块和系统的开发、生产及销售。

在灼识咨询执行董事赵晓马看来，作为新能源汽车最核心零部件之一，动力电池的充足稳定供应能力影响到整车厂核心生产能力。但动力电池的供应要求同时满足技术及生产能力，独立自建工厂除了需要投入巨额资金成本外，难以在短时间内满足产量与技术要求。因此，当前整车企业大多选择与优质的电池生产企业合作，还可以分散一定的风险。

“整车厂与电池厂合资建厂，主要是为了保障电池供应。术业有专攻，电池芯生产是个专业性比较强的事，整车厂自己做比较困难，所以一般采用合资的方式，交给电池厂负责生产。”真锂研究首席分析师墨柯向记者表示。

吉利汽车方面亦表示，选择合资建厂，一是吉利在三电和核心零部件方面实现合理布局；二是通过与LG化学的合资，能进一步保障高性能核心零部件稳定供应，双方资源整合，优势互补，提升规模效应；三是单打独斗没有未来，吉利愿意与所有优秀的企业，在依法合规、公平透明，兼顾各合作方利益的前提下，寻求更广泛的合作机会。

外来者“抢食”

值得注意的是，在国内，虽然已有宁德时代、比亚迪、国轩高科等动力电池“领头羊”企业，但从此次吉利“牵手”LG化学就不难看出，日韩动力电池企业的强势进攻姿态不容小觑。

LG化学方面在发布的声明中称，双方将于今年底在中国开工建设新工厂，预计在2021年底完工。届时该工厂将拥有10GWh的预计年产能。LG化学方面还表示，未来在保证自有技术的背景下，积极开展与中国整车企业的合资及全方位合作。

就在吉利汽车宣布“联姻”LG化学的同一天，应韩国SK集团董事长崔泰源的邀请，恒大集团董事局主席许家印一行考察SK集团，双方探讨在新能源汽车、动力电池等领域展开深入合作的可能性。

此外，三星SDI亦在其财报中透露，将针对中国市场的未来布局做出进一步的打算。四年前，三星SDI已与安庆环新、高科集团合资建设动力电池生产基地，基地落户西安。2018年11月29日，为扩大产能，三星SDI二期工厂开工，项目建成后将形成5条60Ah锂离子动力电池生产线。

此外，6月24日，工信部发布公告称，自2019年6月21日起废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》（以下简称《条件》）（工业和信息化部公告2015年第22号），第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录同时废止。这意味着，中国动力电池企业抵御外来“入侵者”的保护政策正式“功成身退”。

“如果真正平等竞争的话，短期看国内电池厂需要快速提升产品品质才能与日韩企业竞争，长期看要提升技术能力。放狼进来不是坏事，与狼共舞的结果会让我们的优秀企业极有可能也变成狼。”墨柯说道。

加速洗牌

面对整车厂和外来者的双面夹击，国内动力电池制造企业的压力不言而喻，尤其是一些中小型规模的电池企业。

有数据显示，2018年，国内装机总量排名前五的企业占据了全国市场73.72%的份额，前十名更是拿下了82.83%的市场。

中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王耀曾公开表示，2018年我国新能源汽车市场共计有93家动力电池企业实现装车配套（按集团公司算），较2017年减少9家。在2016年企业数量达到峰值后，动力电池产业在经历早期政策补贴利好后进入洗牌期，产品质量不达标，难以实现盈利的企业逐渐被市场淘汰，产业发展由“大规模”向“精质量”转变，未来市场竞争还将进一步加剧。

记者注意到，即使“存活”下来的动力电池企业也面临各种各样的困境。比如从多家电池上市企业发布的2018年年报来看，除了少数实现了营收和利润的双增长，包括超威动力（00951.HK）、成飞集成（002190.SZ）、富临精工（300432.SZ）、坚瑞沃能（300116.SZ）、南都电源等在内的企业2018年都出现了净利润下滑甚至亏损的情况。

另据公开信息显示，2018年动力电池企业毛利率普遍大幅下滑，有的企业毛利率甚至不足10%。

“受补贴退坡影响，今年竞争会更加激烈。第一，补贴退坡严重，车企会向电池厂家进行压价，电池厂家的利润就会减少；第二，账期可能会恶化，对于资金实力不强的企业，很难撑很久。”墨柯指出，锂电行业已经处于洗牌阶段，今年会更甚。对于中小电池厂来说，最好的办法就是开拓电动汽车之外的其他锂电市场。“海外电动汽车市场只有那么四五家电池厂，国内市场也类似，最终只会留下10来家左右。”

面对当前的局势，国轩高科相关负责人表示，公司正在不断加强自身的硬实力，同时也在积极拓展新客户。南都电源方面回应称，补贴退坡等是当前全行业面临的问题，公司将努力消化这些问题，而最主要的是要把产品和技术做好。