深度|氢燃料动力电池是比纯电动更好的解决方法吗？

似乎，风起于青萍之末。

（本文来源：微信公众号“汽车商业评论”，作者：涂彦平）

2018年五月十一日，我国总理李克强在日本首相安倍晋三的陪同下，参观考察丰田汽车北海道厂区。在那里，总理看到了丰田的氢燃料动力电池车。

后来，有媒体这样描述：面对丰田汽车的氢燃料动力电池轿车MIRAI，总理“面色凝重”。这种并不准确的描述却有效地为已经开始发热的我国的氢燃料动力电池汽车热推波助澜。

第二天，五月十二日，恰逢汽车商业评论举办第十届我国汽车蓝皮书论坛，数位业界专家围绕“插混、纯电还是选择燃料动力电池”议题展开讨论。当时大家比较一致的观点是，氢燃料动力电池汽车尚处于培育期，商业化还很遥远。

然而，整个2018年，氢燃料动力电池汽车热持续升温。

2018年，国内《新能源车推荐目录》上共计出现70余款氢燃料动力电池汽车型，相比2017年上升超过200%。

与此同时，上海、广州、武汉、西安、杭州等十余座城市都已出台政策支持氢燃料动力电池汽车发展。

而资料显示，包括氢能源小镇与产业园、氢燃料动力电池整车、上游原材料项目等等，2018年国内面向氢能源的投资规划已经超过了2000亿元!

2018年十二月十五日，全国政协副主席、致公党中央主席、我国科学技术协会主席万钢，这位曾经的科技部部长在《人民日报》第六版发表题为《促进新能源汽车产业健康发展》的“挺”氢燃料动力电池汽车的文章。

他在文中认为，纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此，应及时把产业化重点向燃料动力电池汽车拓展。

然后强调，燃料动力电池汽车具有清洁零排放、续驶里程长、加注时间快的特点，经过多年研发积累，我国已形成自主特色的电-电混合技术优势，并先后经历了北京奥运会、上海世博会期间的规模示范运行，实现全谱型汽车“零排放”的关键技术方法。

这篇文章显然是随后十二月二十一日由工业和信息化部装备工业司组织在北京召开的“氢燃料动力电池汽车行业研讨会”的前奏。财政部、发改委、应急管理部、能源局、工信部、行业协会以及9家氢燃料汽车相关公司参会。

转眼到了2019年两会，多位车企和相关公司的代表委员好像约好了相同，纷纷拿出了发展氢燃料动力电池汽车的议案或者提案。而最令氢燃料动力电池汽车狂热爱好者兴奋的是，“推动加氢设施建设”首次写入《政府工作报告》。

在如此利好政策的刺激下，氢能和燃料动力电池概念相关的上市公司股价更是一路飙升。

多方消息称我国氢燃料动力电池汽车将在2019年正式执行“十城千辆”工程，为难的是要挑出哪十个城市，因为正在积极布局氢能和燃料动力电池的城市，远远超过了十个。

一切似曾相识。这并不是我国人第一次为“氢”痴狂。

回望世纪之交，彼时，国家863计划电动汽车重大专项刚刚开始执行，要发展燃料动力电池、混合动力、纯电动三种动力的新能源汽车。注意这个语序，当时，不管在实际重视程度上，还是国拨经费的侧重上，都是以燃料动力电池为主的。

上海市甚至提出了一个燃料动力电池汽车“百千万计划”：2008年要达到100辆，2010年达到1000辆，2012年实现万辆级。

这里的燃料动力电池汽车，基本上就是指氢燃料动力电池汽车。

汽车商业评论注意到，当时，人们对氢经济怀有一种美好而盲目的乐观，认为不久就能大步跨入氢燃料动力电池汽车社会。

面对这种产业的大跃进思维，科学家们坐不住了。

出于对当时燃料动力电池技术薄弱与成本高昂的清醒认识，2006年六月，倪维斗、杨裕生等我国工程院和我国科学院十位院士上书时任总理温家宝，建议电动汽车的发展重点不要放在氢燃料动力电池电动汽车上。

院士们认为，因为燃料动力电池可靠性有待提高、材料昂贵、能量转换效率低，以及氢的来源和储运有问题等等，电动汽车在近中期依靠不了氢燃料动力电池，对氢燃料动力电池的研究要作长期打算，切切实实地解决关键材料和关键科学技术问题。

于是，虽然2008年北京奥运会期间有氢燃料动力电池汽车做示范运营，特别是2010年上海世博会期间，有了196辆燃料动力电池汽车参加运行(其中，燃料动力电池轿车90辆、燃料动力电池公交车6辆、燃料动力电池观光车100辆，历时6个月，是目前世界上规模最大的燃料车示范项目之一)，但这股氢燃料动力电池汽车的热潮还是慢了下来。

2016年，全国共售出37辆燃料动力电池汽车，但是2017年突然开始加速，共售出1098辆燃料动力电池汽车，2018年产销均完成1527辆。

加氢站建设也突然加速，截至2018年十一月，我国已建成27座氢气站，另有16座正在建设中，预计到2030年将超过1000个。

这跟2016年以来，国家公布了多达9个政策文件支持氢燃料动力电池技术创新不无关系。敏感的投资者或者投机者们已经预感到，十多年过去，氢燃料动力电池汽车的热浪又一次席卷我国市场。

那么，当年十院士提出的氢燃料动力电池那些问题解决了吗?现在真的到了氢燃料动力电池汽车可以大规模普及推广的时候了吗?我们应该如何保持怎么样的清醒态度?

看上去很美，硬伤不少

2H#8322+O#8322=2H#8322O

单从这个化学反应方程式来看，氢能真的是零排放的终极解决方法。然而，完美只存在于公式中，氢燃料动力电池要实际投入使用，情况复杂很多。

首先，从氢作为能源的角度来看，其生产、分配、运输、加注等等环节很长、很复杂。

清华大学陈全世教授说，燃料动力电池技术所要的氢纯度要求非常高，至少要99.99%，其中一氧化碳的浓度要保持10的负6次方以下，否则会让催化剂铂金中毒。工业副产的氢气提纯难度大，而电解水制氢纯度高，但成本是煤炭天然气制氢的2-3倍。

我国科学院院士欧阳明高称，目前我国制氢“使用的还是一百年前的技术”，储氢、运氢等也都是多年前的工艺，“氢能本身现在面对的技术挑战比燃料动力电池要大得多，包括技术和政策等方面”。

实际上，不管哪种制氢方式、哪种存储方式、哪种运输方式，氢能源生态系统都不是一蹴而就的，涉及大量基础设施的投入与建设，技术含量也高。反观电动汽车，只要拼命建充电桩即可，没那么多中间环节。

欧阳明高认为，当前我国氢能技术落后于燃料动力电池技术，进展比较慢，要全链条各环节氢能科学与技术的新突破。

再回到核心的燃料动力电池技术上。众所周知，燃料动力电池是一种把燃料所具有的化学能直接转换成电能的化学装置，它是继水力发电、热能发电和原子能发电之后的第四种发电技术。它用燃料和氧气作为原料，又没有机械传动部件，一无噪声污染，二是排放出的有害气体极少。假如用氢做燃料，那就没有有害气体排出。

燃料动力电池技术与氢能技术是既相互联系又存有差别的两个领域。燃料动力电池是动力问题，氢能是燃料问题。如同传统汽车的发动机和加油相同，一个是汽车行业的事，一个是能源行业的事。