探讨合资品牌“电池先行”与电池品牌的“规模效应”

在新能源车逐渐普及的大势下，国际巨头也在加速布局。

6月5日，正值世界环境日之际，通用汽车公布其在华电气化发展路径，号称要向“零排放”迈进。记者从通用汽车中国方面获悉，到2020年，其在中国市场将合计推出10款新能源车型。而除了新车，通用汽车还进一步打通上游产业链，明确将在国内生产电池，较为清晰地展示了全面进军新能源的姿态。

组装电池打通上游产业链

就目前而言，通用汽车在中国投放的新能源车型不算太多，例如在北美已经有一定市场基础的雪佛兰Bolt也并未进入中国。旗下3款投放到中国市场的新能源车分别为：凯迪拉克CT6插电式混合动力车、别克VELITE5增程式混合动力车及宝骏E100纯电动车。据悉，别克VELITE6插电式混合动力车及其姊妹车型VELITE6纯电动车也将陆续上市。

在技术讲解会上，通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁钱惠康向媒体透露了未来五年的车型投放进度，“2016年至2020年间，会在中国市场推出10款新能源车，接下来，还将进一步扩大产品布局，预计到2023年在华新能源车型总数将再翻一番。”也就是说，五年后通用在中国市场投放的新能源车或高达20款。

相比起车型数量，通用在电气化上抛出的另一枚重磅炸弹，则是新能源车的核心环节———电池。在实现电气化的路上，通用没有像很多车企那样，直接引进完整的电池包，而是选择自己组装电池，试图打通上游产业链，为自家车型量身定做电池。

钱惠康向记者透露，随着产品陆续投放市场，上汽通用汽车动力电池系统发展中心现已投入运营，为在本土生产与销售的电动车组装电池，这也是通用汽车全球第二家电池组装机构。不过，目前通用没有公布具体的电池产能及产能计划。

伺机而动的巨头

相比近年很多自主品牌风风火火推出多款纯电动车型，通用虽然有“零排放”计划，但就节奏而言，目前还只是处于伺机而动的状态，在时间表和技术路径上，通用没有给自己下“死命令”。

“从传统的燃油车到纯电动的未来，还是有一段过渡期的。目前，我们在大力推动新能源车、纯电动车的研发，以及市场推广。关于燃油车退出的时间表，现在很难预料具体到哪一年传统燃油车将彻底失去消费者的需求，从而退出市场，所以我们不会设定具体的时间表。”钱惠康表示。

而对于实现“零排放”的技术路线，通用汽车也没有排斥任何技术，通用汽车中国电气化总工程师高珍妮(JenniferGoforth)表示，通用汽车的电气化战略覆盖各种不同的技术，“无论是混合动力技术、插电式混合动力技术还是纯电动技术，我们关注所有的技术领域。”她还透露，为实现“零排放”的未来，除了纯电动车型，燃料电池车型也在通用的计划内，在美国市场甚至已经有燃料电池车型推出的计划。

既有多年的技术储备，但在中国新能源市场上走得不算激进，也很容易令人想起另一巨头丰田。

虽然在混动技术和燃料电池研究多年，但直到今年北京车展期间，丰田才首次带来两款PHEV车型——一汽丰田卡罗拉及广汽丰田雷凌的PHEV版本。

当时，丰田汽车(中国)投资有限公司董事长兼总经理小林一弘接受采访时就表示，不管技术有多好，丰田带来的新能源车车型一定要能够普及，能够让消费者负担得起，“所以无论是从价格上也好，还是从技术成熟度也好，卡罗拉、雷凌作为PHEV开发的基础车型都更有利于普及。”

他还透露，2020年，将正式推出EV车型，“丰田也会基于在中国最受消费者欢迎的车型来开发EV车型，以实现普及的方式来提供给中国消费者。”

不论是通用还是丰田，尽管其新能源车技术储备相对雄厚，但似乎都“错过”了过去几年新能源车落地及补贴高企的窗口期，这当中既有车企推广产品进度的考量，也有电池非国产等原因。但进入2018年以来，巨头们的计划也越发清晰，有了更多伺机而动的底气。

除了上述两家车企，作为豪华品牌，宝马在中国大规模推广新能源车型之际，也采取了“电池先行”的模式。继去年10月份华晨宝马动力电池中心正式投产半年后，该电池工厂的二期项目日前已经动工，将作为宝马全新第五代动力电池的生产基地，同时成为宝马研发体系的重要部分。宝马集团负责生产的董事齐普策表示，该动力电池中心可以使宝马能够根据中国新能源车的市场需求，作出迅速反应。

类似的还有奔驰，其与北汽的合作中，就有电池工厂建设的关键一环，而中国建厂计划闹得沸沸扬扬的特斯拉，日前股东大会流出的消息，也指出中国工厂将有电池生产的计划。不难看出，虽然合资或外资品牌在当下的新能源车销量上远不及自主品牌，但通过建电池厂等打通产业链的模式，让其有了更多见机行事的余地。

自主品牌如何应对？

由于早期新能源车市场，政策导向明显，加上补贴数字十分可观，一大批自主品牌通过参差不齐的新能源产品，率先在市场上扎根，并获得丰厚的补贴。然而，在补贴退坡以及“双积分”制实施的大背景下，自主品牌的压力已然出现。

据此前报道，即便是当之无愧的新能源“一哥”比亚迪，也因为补贴退坡、盈利能力下滑等原因，陷入利润暴跌的漩涡，财报数据显示，比亚迪一季度利润暴跌83%，同时比亚迪预计上半年的利润也将会有较大的跌幅。类似的情况也出现在江淮汽车身上，其第一季度的净利润也急跌两成，新能源车补贴下滑则是主要原因之一。

再以比亚迪为例，虽然其有着完备的“三电”核心技术，但在政策变动时，短时间也难以招架补贴下滑等不利因素，在业内人士看来，这归根到底还是自主品牌的新能源车产品力有待提高，尤其是EV车型难以打动大量消费者进行购买。吉利控股董事长李书福在日前的龙湾论坛上，也曾发出“警告”，随着中国汽车产业的进一步放开，留给中国车企的机遇期只剩下五年，面对新能源车市场，一定要迅速打造规模效应。

市场观察

新能源车规模有待提高

过去几年，新能源车整体销量保持着高增长，但目前新能源乘用车国内市场的整体渗透率仍不足3%，自主品牌在新能源车领域的壁垒并不够坚固，而更值得注意的是，新能源车对于个人消费者的吸引力，还有待加强。

2017年的数据也显示，新能源车的购买用户构成中，私人购买仅占50%，其他则流向了出行平台及企业采购等，且购买多发生在限购城市，受政策因素影响依然巨大，新能源车对个人消费者的影响力还有待提高。

而恰好，造车实力更强的国际巨头们，凭借雄厚的技术储备及丰富的车型储备，如丰田及通用都有超过20年的新能源车研发经验，丰田的PHEV以及EV车型都可以通过热销多年的车型进行导入，宝马X1及5系也已经可以在限购城市上“绿牌”，国际巨头正在以咄咄逼人的态势进入市场。

不过，自主品牌也没有坐以待毙，意识到产品力不足的比亚迪，已经宣布革新所有车型，进入“新造车时代”，两周前宣布全面杀进新能源的吉利，也非常自信地以旗舰车型博瑞的新能源版本博瑞GE打入高端市场。

考虑到我国去年新能源车销量仅77万辆(其中新能源乘用车销售57.8万辆)，市场依旧有着巨大的空间，不管是还没站稳的自主品牌，还是伺机而动的国际巨头，都依旧有机会在新能源车市场上多分一杯羹。