当特斯拉来到我国新能源汽车市场开始挥动屠刀时

人们总是乐于欣赏新力量屠戮旧势力，这次特斯拉在咱家门口现场直播。已经在北美演了一两年的大片“屠夫特斯拉”，终于来到我国这片大银幕隆重上映。

今年六月，特斯拉Model3在我国大陆卖出了恐怖的1.49万辆，在五月已高达1.1万辆的基础上再度猛增35%。

这个“1.49万辆”是个什么概念？Model3所在的豪华中型车细分市场，来华耕耘多年的三位老江湖奥迪A4L、宝马3系、奔驰C级，各自月销量一般可以稳定在1万辆出头，1.5万辆左右绝对算是优秀表现，通常只会出现在每代车型的寿命中期（产品力还够，同时又有了较大优惠）。

特斯拉只用了半年时间，就让BBA感受到刀锋闪出的一丝寒光。

不怪刚刚携理想汽车美股上市的李想，会在微信群和朋友圈感叹：Model3已经是“灭顶之灾”，“干翻了一切”；“所有人眼睁着特斯拉从所有人身上碾压过去。”

当电车比油车卖得好

李想此番感慨，源于北京、上海、深圳三城六月汽车销量排名。Model3单月1.49万辆的全国销量，在北上深，优势再度被放大：Model3在三城都卖到了销量榜第一，且相比身后第二名都有超一倍的压倒性优势。

注意，这个排名可不是新能源销量榜单，而是所有乘用车都算在内；注意，这个排名也没加“xx万元以上”之类的定语限制，而是高低所有价位车型共同排名。

当然，北上深三城都属于收入水平相对较高的一线城市且严格限购限行，不论是从电动汽车角度还是从高端车角度，关于Model3都是最适合自己的地方。所以我们才会说，在这三城它的优势是“被再度放大”了。当我们把视角放大，重新拉回到全国层面，就又变成了1.49万辆这个数字——与BBA中型车旗鼓相当。

尽管一线城市限行限购会利于电动汽车，尽管一线城市限购迫使消费者倾向于较高端车型，但当你看到Model3卖得不仅比奔驰GLC、比卡罗拉还多，并且还不止多出一点而是直接翻番时，感觉到震撼是在所难免的。

毕竟在我们传统印象中，电动汽车整体上是扶不上墙的，靠着给补贴、送牌照才维持生存发展。而如今终于出现了一例纯电动汽车卖得比油车好，并且瞬间建立了如此优势！

还没完，Model3的销量上升，是在新能源、电动汽车市场整体萎缩的大背景下逆势而上。今年1-六月，国内乘用车总销量同比减少23%；其中，新能源车总销量同比减少37%；再其中，纯电动汽车销量同比减少39%。纯电动汽车不仅绝对销量大幅萎缩，销量下行的速度也显著超过了整体车市。

而Model3是在纯电动汽车“大盘”急速下行的环境中，硬生生走出了自己的“独立行情”。

长续航，已落伍？

过去这些年，关于纯电动汽车的批判焦点都集中在续航短上。为此众多电动汽车企奋发向上，到2020年，国产电动汽车中综合续航500km已很常见，600km不稀罕，700km已经出现。

然而卖得好成上述样子的Model3，却是一辆综合续航445km的电动汽车。国产Model3只是“标准续航升级版”，远不是Model3系列中续航“满血”的版本。27.15万元的国产Model3，续航水平早已被不少便宜得多的电动汽车超越。比如与Model3价格相当的小鹏p7，综合工况续航足足有700km。

玩儿了命做超长续航，似乎真的已经落伍了？

被低估的基建

如李想所言，特斯拉的超级充电站网络、蔚来的自建换电站网络，这些纯电动汽车基础设施的价值都被业界严重低估了。而这正是Model3电车卖出油车销量、ES6长期占据纯电SUV榜首的重要原因之一。

作为一个刚刚选了一圈电动汽车，最后交了Model3定金的人，关于这一观点实在不能再认同。一个没有稳定家充条件的准车主，假设其他方面条件相当的两款电动汽车，其一续航400km但拥有自建超级充电站，其二续航600km但只能去找第三方充电桩，该如何选择呢？

关于绝大部分人，当然是前者。即便是一个对电动汽车“生活方式”没有任何了解的普通市民，只要身处一二线城市且记性不是太差，脑海里基本都会记得那么一两个特斯拉充电站的位置。“该去哪里充电”，只有对特斯拉而言，才不会是一个要学习和操心的问题（听着仿佛像广告……）。

哪怕已经来到2020年，乍一看第三方充电桩已经发展多年，特斯拉自建超充网络的优势还是非常明显。根据我国电动充电基础设施促进联盟的数据，截至2019年末，全国公共充电桩数量已超50万根，其中直流充电桩（通常等同于快充）30万根；规模化的充电运营商已有22家，其中充电桩数量超过1万根的有8家。

但是，众多第三方充电运营商的用户体验完全没跟上数量上升，甚至难以媲美特斯拉的2000根超充桩。很多第三方充电桩乍一看数量惊人，但当你真的开着一辆电动汽车却会面对数不清的、难以预料的问题：

首先你要区分各家充电桩的运营商，下载相应的app，注册登录绑卡充值；有些app还会强制充值金额，充多了不用没法退；app完成度和使用体验良莠不齐，且通常都不会如我们平时使用的主流大型app那般顺畅。

完成了这些准备流程，你在地图上看得清清楚楚的充电桩，真开车过去也未必能迅速找到。它们很可能隐藏在地下停车场最下面一层（B3甚至B4）的角落。运气好的话，停车场也许会设置引导路标，运气差的话，就纯靠你的眼神和第六感了。

千里迢迢找到充电桩，却发现屏幕一片漆黑根本没启用，这事儿估计早期电动汽车主都习以为常。我甚至遇到过找到充电桩，却发现桩上没有线缆必须自带的尴尬处境。顺利把充电头接上，也不要高兴得太早：尽管都是国标，但握手成功并不是100%的事。甚至哪怕顺利进入了充电状态，假如是第一次用，也请小心充到一半自动停止充电之类的神奇bug。

总而言之，目前的第三方充电桩，用起来简直不要太难。很多时候只有经历了第一次探路，你才敢依赖某一处充电桩，而一旦换个地方，你无法预知那里的充电条件有多少坑。

而这一切，正是特斯拉这样自建超充网络的优势所在：稳定，快速，稳定的快速。续航445km又如何？找个特斯拉超充站，半小时复活，最差情况也就是人多排队。续航600km又怎么样？一个桩用不了，两个桩还充不上，第三个桩已经心慌慌。哪个更焦虑？

电动汽车里程焦虑的本质，并不是真的指望充一次电车能开多远，而是电动汽车补一次能实在太麻烦。汽油车也有不少高油耗短续航的车型，典型像上代C63AMG被笑“不是在加油就是在加油路上”，但也没到里程“焦虑”的程度。因为所有人都了解，一旦找到中石化，3分钟就能满血复活，所以吐槽归吐槽，焦虑是不存在的。选择了电动汽车的人，关于“充电不及加油方便”是有预知的，但“无法预知的麻烦”就过分了。

里程焦虑的本质是安全感的缺乏，而“安全感”是一切自建自营战略的竞争力核心。特斯拉之后，小鹏和蔚来也纷纷投入自建充电网络，并达成了充电网互通抱团应战。

能力越大，责任越大

随着Model3国产批量交付，特斯拉在国内面对的充电压力陡增。超充网络供应的便利，会随着特斯拉保有量激增造成的充电排队现象而被削减。今年五月，特斯拉表示将在今年底前，在国内新增4000个超充桩——这个数字是特斯拉国内现有超充桩的两倍。同时，特斯拉还将加快布局功率更大的V3版本超充桩。

一方面新增更多超充桩，一方面新增充电速度更快的V3桩，特斯拉正在努力让它的超充网络跟上自家汽车销量。

销售和维保也同样感受到了国产Model3销量激增的压力。就在昨日，一位国内早期Model3进口版车主，因产品问题和售后问题对特斯拉发起投诉，特斯拉售后再次出现了电机拓号印错这类低级失误。同日特斯拉因广告内容，被北京市场监管局罚款5万元。虽然金额微不足道，但结合年初Model3自动驾驶硬件装车与清单不符问题，你能看到特斯拉在国内的状况之混乱。这些问题现在被强大的产品力所掩盖，但一旦不加控制引起重大安全问题，后果就未必继续乐观。

即便是特斯拉死忠粉丝也不得不承认，特斯拉是在用一种“近乎没售后”的商业形态在运转。面对数量级上升的保有量，蜂拥而至的主流消费者会进一步新增售前和售后压力，特斯拉要么投入更多精力在这部分，要么就是在赌有足够饱和的消费者数量愿意以体验作为交换。

另外，特斯拉在一线城市优势巨大，自然对应着是非限行底线市场的竞争力稍差。这也正常，作为电动汽车，限牌限行与否，一定会影响相对竞争力。但这里存在一个隐形的天花板，即一二线城市每年放出的新能源牌照通常都有总量限制，所以特斯拉在这部分市场虽然表现惊人，却注定不可能出现无限制上升。

偏向一二线城市的销售情况也不全是坏事，BBA虽然在全国销量层面相比特斯拉依然不落下风，但Model3在一线城市动辄翻倍的销量，迅速新增的能见度，也会影响和动摇BBA在该级别市场消费者心中的地位。当你看到小区里没上牌的特斯拉，远多于崭新的奔驰宝马时，难免会对后者地位是否依旧稳固生疑。

从每年万余辆，到每年数万辆，再到2020年预计六位数的销量总数，特斯拉面对着我国市场的巨大机遇，也同样要像其他巨头相同背负我国市场的巨大包袱。前路足够光明，但也不会平坦。