钜大LARGE | 点击量：604次 | 2021年10月14日
氢燃料动力电池汽车行业“降火”：如何理解财政部最新表态？
财政部的一则发言给如火如荼的氢燃料动力锂电池汽车行业降了降火。
八月三十一日，在2019我国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲表示，由于我国燃料动力锂电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。
自从2015年十二月，我国第一辆燃料动力锂电池汽车进入工信部通告，我国氢燃料动力锂电池商业化进程开始启动。2019年，氢作为能源被首次写入我国《政府工作报告》，国家要求“推动充电、加氢等设施建设”。在政府及各方的推动下，氢能及氢燃料动力锂电池汽车市场突然成了炙手可热的领域。
为了争夺这个万亿级市场，我国多个省市相继公布了氢能源产业规划，或正酝酿政策支持氢燃料动力锂电池汽车产业发展。与此同时，今年新能源汽车财政补贴对纯电动、混合动力汽车的补贴大幅压缩，而氢燃料动力锂电池汽车仍然享受高额财政补贴。于是有部分媒体片面解读为国家将不再支持纯电动汽车，转而支持燃料动力锂电池汽车，部分行业公司也认为我国新能源汽车技术路线动摇，这让氢燃料动力锂电池汽车行业更加火热。
然而，宋秋玲前天的发言给这些媒体和公司打了一巴掌，“纯电驱动战略不会动摇，要巩固纯电动汽车领域的优势，做优做强纯电动汽车”。经济建设司在财政部一直承担行业补贴工作，作为经济建设司一级巡视员，她的表态对行业影响巨大。
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充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
宋秋玲到底为何这么说？我国氢燃料动力锂电池汽车还要不要发展？
01、氢燃料动力锂电池汽车“过火”
我国燃料动力锂电池汽车行业发展较晚，目前十分依赖补贴。
2018年二月十三日，财政部、工信部、科技部、发改委四部委联合公布了《有关调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。根据新的补贴政策，燃料动力锂电池汽车补贴标准不变。
再加上各个地方政府对氢能源车补贴标准，我国每辆氢燃料动力锂电池汽车补贴10万到80万不等，最多可获得100万补贴。以上汽大通V80氢燃料动力锂电池车为例，该车指导价130万，可以得到国家和地方财政补贴100万，补贴后售价30万，国家和地方补贴占到整车价格的77%。
国内各级政府接连制定和出台扶持氢燃料动力锂电池汽车产业发展的相关政策，让整个行业热情愈加高涨。再加上今年政府工作报告首次提及“加氢”，从业人员普遍预测“十城千辆计划很快公布”“国家对加氢站补贴政策近期公布”。目前国内已有23个省市相继公布了氢能和燃料动力锂电池的发展计划。
理想很丰满，但现实很打脸。由于我国燃料动力锂电池汽车核心技术和关键零部件技术尚未突破，产业基础设施不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等诸多原因，氢燃料动力锂电池汽车规模非常小，今年1-七月我国氢燃料动力锂电池产销分别仅为1176和1106辆。
燃料动力锂电池专家、我国工程院院士、我国科学院大连化学物理研究所研究员衣宝廉认为，我国燃料动力锂电池汽车技术与国际先进水平仍存在差距，最大的差距是在燃料动力锂电池堆和系统的比功率、可靠性和耐久性上。在全工况下的可靠性与耐久性有待提高，需加强燃料动力锂电池系统整体的过程机理及控制策略研究。
由于目前氢燃料动力锂电池汽车价格太高，所以并不是所有地方都适合发展氢燃料动力锂电池汽车产业。衣宝廉表示，发展燃料动力锂电池汽车产业，首先要把氢源的问题解决，应要先考虑城市附近是否有氢源、水源、便宜电源等，是否符合低成本制氢的条件。
然而，产业的高补贴让部分政府和公司失去了理智，各地争先布局氢燃料动力锂电池产业。虽然燃料动力锂电池产业技术门槛较高，但转化应用并不复杂，同质化严重，公司间相互挖人才、低水平重复建设等问题很严重。整个行业呈现虚假的繁荣，或有可能重蹈电动汽车骗补覆辙。
02、并不是一棒子打死
财政部对氢燃料动力锂电池汽车行业“降火”很有必要，但绝不是一棒子打死。
“电动汽车退补、氢燃料动力锂电池汽车不退补”不能简单理解成国家不再支持纯电动汽车，转而支持氢燃料动力锂电池汽车。二者之间不存在任何关系，国家并不会只发展一个，打死另一个。
交通运输部运输服务司副司长蔡团结说：“不是说现在重视氢能了，就把纯电动和混合动力抛到一边了。纯电动汽车、混合动力汽车和氢燃料动力锂电池汽车都是新能源汽车的重要路线。”
氢燃料动力锂电池汽车相有关纯电动汽车而言，有续航里程长、动力性能高、燃料加注时间短、环保无污染等优势，和纯电动汽车都是新能源汽车的重要路线，两者技术特点不同，各自有适合应用的场景，未来互补共存，而非彼此替代的关系。
我国科学院院士、清华大学教授欧阳明高认为，氢燃料动力锂电池汽车和电动汽车发展方向不同，氢燃料动力锂电池汽车优点在于储能量高、续航里程长，与柴油车的性能类似，未来将替代柴油车；而纯电动汽车续航里程短，价格便宜，更容易替代以市内交通为主的汽油车。
况且，纯电动汽车退补后，会有双积分和税收政策等其他政策接棒，继续支撑行业发展，并非任其自生自灭。宋秋玲表示，将充分发挥双积分等政策的承接用途，进一步完善和增强双积分交易活力，做好积分政策和补贴政策的衔接。
有关氢燃料动力锂电池汽车，财政部也会继续支持，她在会上透露，财政部将协同相关部门统筹燃料动力锂电池研究，推动相关管理制度的完善，探索布局合理、协同推进的发展新模式。
有关二者后续的补贴方向，宋秋玲也明确指出，各地政府应按要求调整财政补贴方向，将购置补贴转为用于支持充电和加氢基础设施建设以及配套运营等方面，同时调动社会资本和金融机构进入的积极性，探索创新充电商业模式，健全和完善新能源汽车使用环境。
