钜大LARGE | 点击量：480次 | 2021年11月03日
原材料四月涨四倍 产量过剩动力锂电池洗牌
“业内可能认为2015年动力锂离子电池或者锂离子电池生产厂家过得都很好，在我们看来，可能没有大家想象的那么好。在2015年之前，很多规模很大、投资近10亿元的动力锂离子电池生产公司，在2015年之前，谁敢说盈利了?每年亏一两亿都算少的，2015年到2016年能否把前面亏损的赚回来，现在还是一个未知数。”天津力神集团市场部总经理吴恺在日前举办的第六届新能源汽车大会上大倒”苦水“。
刚过去的2015年，新能源汽车销量暴涨，动力锂离子电池需求迅速放大。“几乎所有能装在车身上的电池都被拿来用了，但依然供不应求。”国轩高科动力能源股份有限公司总裁方建华去年四季度在接受《第一财经日报》记者采访时透露，他了解到有的商用车品牌8、9、十月份都不敢接(新能源车的)订单了，因为电池供应不足。
从量上看，今年70万辆新能源产销带来的动力锂离子电池需求依然将进一步放大。但在下游原材料价格暴涨以及上游整车厂价格打压的双重压力下，吴恺认为2016年动力锂离子电池行业日子也并不会特别好过。
给这个行业带来挑战的远不止是成本压力。从今年开始，国家要求新能源生产公司对包括动力锂离子电池在内的关键性零部件供应8年12万公里的质保期限，这成为新套在动力锂离子电池生产公司上的一个“紧箍咒”。
在此次新能源汽车大会上，《第一财经日报》记者从包括力神、波士顿在内的多家电池生产公司的内部人士处了解到，目前几乎没有一家公司能够“拍胸脯”保证产品能够满足上述质保要求。随着三元电池大规模投入使用，上述电池行业的人士坦言，安全也成为他们目前所担忧的最大问题之一。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
成本线上的“夹心层”
动力锂离子电池看上去很火，火的其实是上游的原材料供应商。“碳酸锂从三四个月以前的4万元一吨，到现在的16万，涨了4倍。六氟磷酸锂最低的时候是10万元一吨，现在是26万元，短短几个月里面如此高的价格上涨，最终会导致整个动力锂离子电池的制造成本、材料成本上升20%。”深圳卓能新能源股份有限公司邓纶浩表示。同时，上游供应商的帐期大幅缩短，部分材料已是现款现货，但下游整车厂不仅要求电池厂降低成本，在付款周期上，虽然电池紧缺，但账期基本上依然是3个月左右，有的甚至拖延至4~6个月。
同时，据记者了解，在电池公司和整车厂之间，有时候还有一个环节存在，那就是pack(成组)厂。电池公司生产的单体电池，要先送到pack厂进行成组、检验后，才能被用到整车上，这些pack厂商，有的是电池生产公司自己选择，有的是整车厂选择。中间环节的加入，不仅对电池厂商的风险把控提出了新的要求，账期也可能被拖得更长。
虽然动力锂离子电池在整个新能源产业链条上的重要性不言而喻。但正如吴恺所言，绝大部分的中小生产厂家其实并没有太大的“议价权”。同时，虽然国内大大小小的电池生产商有上百家，但整车厂特别是乘用车厂商在选择产品时，首先会倾向于包括三星SDI以及LG在内的外资公司，然后是国轩等国内大型生产公司，中小公司由于难以形成规模，在成本上会面对更大压力。
不堪压力的生产商已经出现“反击”的苗头。就在前几日，杉杉股份(600884.SH)间接控股子公司、锂电正极材料龙头公司杉杉科技就曾公布“杉杉科技告锂电下游客户公开书”(下称“公开书”)，谴责国内锂电上游个别种类原材料进入持续非正常、非理性“疯涨”模式，加剧了市场供需紧张，同时直接新增了合作伙伴产品成本的行为。认为其不仅给本已薄利的客户雪上加霜，更将其逼向生死存亡的悬崖边沿。对此，杉杉呼吁同类公司以减产或停产的方式进行抵制。
不过，这场呼吁似乎并没有人响应。因为在产量已上马、前端需求还旺盛的情况下，规模化似乎成为了唯一的出口，否则过剩的压力对公司来说或许会更大。
8年12万公里质保成”生死线“？
安全也是动力锂离子电池公司面对的关键性问题。从去年年初开始，国内已经出现了5起以上的因电池问题而导致的新能源公交车自燃等现象。
康迪电动汽车董事长胡晓明在大会上公开表示：“我判断2016年电动汽车会出重大安全事故。”他的理由在很大程度上来自于对动力锂离子电池安全性的担忧。出于对续航里程的追求，电池生产商想方设法提升电池能量密度。“我参加了很多会，电池公司现在都说今年(能量密度)是150，到后年就到350了，能量聚集就是障碍物，能量越高风险越大，这是一个双刃剑。”胡晓明说。
相关部门其实也一直在关注电池的安全以及质量问题。从今年开始，国家要求新能源生产公司对包括动力锂离子电池在内的关键性零部件供应8年12万公里的质保期限，这成为新套在电池生产公司头上的一个“紧箍咒”。
邓纶浩告诉记者，8年12万公里的验证测试，国内估计95%的公司都没有做过。
波士顿电池工程与战略企划副总裁苑文学先生苑文学也表示，所谓8年12万公里的测试，更多的数据都是在实验室中计算机上得出来的，而非在路上实地检测的结果。苑文学坦言，即便是波士顿这样一家电芯在循环寿命上比较领先的公司，虽然电芯的数据是可以做到3000个循环周期能保持60%的电量，但用到模组里，把电池包用到车上以后会不会变化、能不能跑8年，也依然不了解。
“2016年有一个车厂跟我们签全年1万辆车的订单，收入大概在6~7亿元，但这个合同在我手上放了一个半月，我不敢签下去，因为它潜在的东西(质保等)我不了解会是什么样的。”邓纶浩透露。东莞振华新能源科技有限公司总经理李树军表示，该公司与核心客户是有有关质保的约定，但只是一个大致原则，并没有细节。
在记者看来，未来，有关动力锂离子电池质保等相关问题，可能会出现一些”扯皮“的情况。短暂的火爆期之后，业内认为成本和技术导向或使得今年动力锂离子电池行业将进入洗牌期。统计数据显示，今年那么动力锂离子电池的市场总需求大约在40GWh左右，但仅2016年一年，业内新增产量就达到了40GWh，这些产量即便仅释放80%，行业产量过剩的风险便已经开始出现。
