钜大LARGE | 点击量：530次 | 2021年11月30日
欧阳明高：全产业链发力降低电池成本
我国新能源汽车产业在政府各项叠加政策的推动下，取得了快速发展。中汽协的数据显示，2016年我国新能源汽车销量达到50.7万辆，成绩喜人。但成绩的背后仍潜藏着诸多问题：核心技术尚未突破，公司重规模而轻创新，依赖补贴等问题仍比较突出。一月十四日，我国电动汽车百人会论坛(2017)在北京举办，聚焦新能源汽车发展的核心问题。凤凰汽车作为重要合作媒体，第一时间为大家带来论坛的精彩盛况。
论坛上，我国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高对我国新能源汽车发展的电池问题对技术路线和技术进展进行评估和展望。
欧阳明高认为，十三五”的技术战略将进一步深化纯电驱动技术，强调“三化”，即电动化、轻量化、智能化。而从长期来看，“三化”将发展成为“六化”，即电动化与能源低碳化结合、轻量化与制造业结合、智能化与网联化结合。
欧阳明高对目前我国新能源汽车发展做了总结。他说，我国新能源汽车产业实现了快速发展，我国新能源汽车也出现不可逆转的拐点，形式不可逆转。目前产业的导入期基本结束，现在是成长期，但还未到快速上升期。
从全球看，2016年是纯电驱动技术转型的标志年，而对我国产业来说则是反思、调整的一年。十二五以来我国纯电驱动的发展上，市场的反应和政策的推进是同步的，他认为2014年是我国新能源汽车发展的元年，2015是高速上升年，2016年是新能源汽车发展的理性上升年。
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但是十三五期间我们必须要进一步通过技术手段提升核心竞争力，而动力锂离子电池又是新能源汽车产业发展的关键，提高技术水平，降低动力锂离子电池的成本，提高单位材料的储能密度等重要的任务。
以下为我国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高发言实录。
尊敬的陈清泰理事长、各位领导、各位同行，大家下午好！
其实上半场很多领导都已经讲到技术方面的问题，尤其是万部长，所以相关相似的问题我不重复讲。
我重要是对新能源汽车技术路线、技术进展做一个评估与展望，我分四点讲：
第一点，有关2016新能源汽车发展的特点，总体来看2016年我国新能源汽车是技术质量提升的理性上升年，我们上升了50%，这是2014年、2015年、2016年每月上升的情况。与国际相比，由于国外没有什么商用车，我们按照乘用车来比的话，2014年超过日本，2015年超过美国，现在我们保有量超过100万辆，总体来看，我们认为我国新能源汽车发展出现了不可逆转的拐点，即我们导入期基本结束，去年我就说过，我们去年占总销量1.5%，超过1%，今年继续上涨到1.8%。导入期结束是说不大可能再退回到0，也就是说不可逆转，这是一个拐点。
现在进入成长期，但并不表示快速上升期，我一再说这是成长期。也就是说现在我们政府扶上马了，可能下面还要送一程，才有可能进入真正的、正规的常规发展期，这是国内新能源汽车发展的特点。
从全球来看，全球纯电驱动市场发展也不可逆转，标志性事件是特斯拉在美国被评为最受欢迎的汽车品牌，这代表了一种新的趋势，它在用户满意度调查中遥遥领先，也说明汽车产业的竞争规则已经发生了改变。另外，从全球来看，国际汽车公司在加快纯电驱动战略转型，也在加速我国市场的布局。我不说日产、宝马和特斯拉，那是已经率先转型的，现在基本上各大汽车公司都是这样，比如说福特、通用。通用的纯电动汽车在最近举办的底特律车展获得轿车冠军，另外丰田也专门成立了电动汽车事业部，也是一种转型。大众的转型刚才万部长已经说到了。
总结来说，2016是全球纯电驱动转型的标志性年份，电动汽车曾经几起几落，多元探索，锂离子电池后来居上，技术超出预期，我国新能源汽车从产品导入期进入成长期，全球纯电驱动汽车的市场发展已不可逆转，老牌技术强国正在进入转型期，这是我对2016整个新能源汽车发展的一个特点的小结。
下面我回顾一下“十二五”以来我国纯电驱动的技术路线和技术进展。纯电驱动是什么时候开始的呢？是在我国新能源汽车要从示范到产业化的关键时期，我们经过“十五”、“十一五”两个五年计划的探索，“十二五”选择了以纯电驱动率先发展，作为新能源汽车推进的战略突破口，这是当时做出的一个选择，应该说争议也很大，就好比当年我国选择航天而不是选择作为突破口，是有类似之处的，这其实是从2009年开始讨论。2012年三月电动汽车科技发展规划正式确立，全面推行纯电驱动技术转型战略，这个纯电驱动包括了纯电动汽车、插电式电动汽车以及燃料动力锂电池汽车。从这个技术战略确立后，一系列相关政策相继推出，尤其是2014年五月，习近平总书记发出号召：“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”，一直到今天，不断地有新的支持政策推出。
同时，市场的反映跟这个政策的推进是非常适应的。2014年是一个元年，2015年高速上升年，2016年技术质量提升的理性上升年，这三年是标志性的年份。从关键部件技术进步看，“十二五”支持三元电池的产业化，这几年锂离子电池出现之后，变化非常快，进步也非常快，这是系统比能量的一个上升过程，图中指的是轿车的装车电池，是批量装车，不是实验室的指标，因此这个指标更加有说服力，这是它的成本。
可以看出，到2020年，电池能量密度达到200瓦时每公斤，比2015年新增一倍，而成本降低一半是完全可以实现的。我国动力锂离子电池装车量全球第一，四家公司进入全球前十名，我国动力锂离子电池材料位居全球前列，贝特瑞是全球最大的负极材料公司，杉杉是全球最大的正极公司，而且为国外配套。从整车动力系统技术进步看，纯电动大中型商用车和微小型乘用车率先发展，现在两头往中间主流家用轿车市场挤这个进程是非常明显的。插电式混合动力，带动了混合动力的逐步成熟。
当然，在这里要提出，以串联构型为基础的电动汽车，受各种因素影响，没有得到很好的发展，我要提醒大家注意，2016年十一月日产推出一个串联混合动力车型，油耗低于丰田混合动力，上市的当月成为日本汽车月销售冠军，打破了日产三十几年来没有品牌进入月销售冠军的情况，很值得我们关注。
燃料动力锂电池-动力锂离子电池混合型动力系统技术启动我国燃料动力锂电池汽车商业化进程，深度混合是我们利用电池的优势，而且燃料动力锂电池发动机技术也在逐步成熟。我总结一下，我国纯电驱动的路径是率先发展电池产业，做到世界规模最大，现在已经实现；率先推动纯电动规模产业化，带动插电式混合动力和其他混合动力汽车发展，现在我们的混合动力技术也基本上已经做得差不多了，比如说国外的阿特金森发动机现在也都有了，燃料动力锂电池也是用电池优势搞燃料动力锂电池混合动力，然后逐步过渡到全功率燃料动力锂电池发动机，这是我们我国独特的技术路径，跟丰田的路径是不相同的。
现在还存在一系列问题，有基础设施的问题，整车能效的问题，动力锂离子电池成本、重量、安全的问题。
所以“十三五”我们要进一步来通过技术手段让它具有竞争力，这是“十三五”新能源汽车重点专项的战略目标，就是电动化、轻量化、智能化。我们仍然以电动化为核心，将轻量化与智能化与其相结合，这是我们整个的战略规划。万部长刚才已经提到过了，我就不详细说了，这是我们2016年、2017年做的任务布置，由于时间关系也不详细说了。
我们重点说一下家用主流性价比车型的技术与安全，这是我们下一步攻关的重点。还存在什么问题呢？我们要大幅改进电池性能，大幅降低成本，整车耗电下降，安全管理放心，实现我们的目标。我们的技术目标是A级车百公里电耗10度电，这是一个很重要的目标，续驶里程在两三百公里的小型电动汽车，在取消购置税和车船税的情况下，再加上能源省钱，可以跟燃油车竞争，当然还有碳交易等方面的优惠。其实全球都在朝这个目标努力，现在做一个豪华电动汽车并不难，100万元的车是好做的，做2万的低端车也好做，关键的问题是中间，现在特斯拉的Model3和通用的Bolt也是在朝这个目标努力。
这中间电池是关键。电池成本怎么办呢？全产业链发力，现在我们碳酸锂，成本1万卖10万，六氟磷酸锂卖40万元，价格是有问题的。第二，自动化率、良品率低，一致性差。另外回收再循环，比如说三元的钴，这是稀有资源，现在我们重要靠进口。另外我们抓住关键环节，那就是材料，材料是最大的成本，就得提高单位材料的储能密度，也就是提高比能量。到2020年，单体大于300瓦时每公斤，系统大于200瓦时每公斤，我这里说的是可以产业化的，我想350瓦时每公斤可以做到，但是产业化的我们争取到300瓦时每公斤，系统的价格就会直线地下降，因为单位比能量上升了。
这是我们现在的进展，科技部新能源汽车专项进展，面向300瓦时每公斤以上动力锂离子电池比能量的技术路线，三元高镍正极、硅碳复合负极，已经用在18650上，配国外的电池，现在我们做的，拿一个标杆，300瓦时每公斤的开发情况，在A样阶段，这是目前达到的比能量，250循环还可以大于95%，正在做实验，目标是800次循环，应该说挑战也还是有的。
另外就是安全，安全的核心是防止热失控扩散，单体假如说绝对不出现，很难打这个保票，只要不扩散就不会造成严重安全事故。现在这样的技术是有的，比如说上面是温度，下面是电压，这是传统的，这是有防火墙的，是完全可以做到不扩散的。今年我们的电动大客车开始装三元高比能量锂离子电池了。采用先进的安全技术是非常重要的。往前看，动力锂离子电池的国际合作与竞争非常激烈，面向2020年，300瓦时每公斤，日立已经开发出300瓦时每公斤的，2020年量产；面向400瓦时每公斤的，三星开发的全固态电池已经在实验室实现了；面向500瓦时每公斤的，美国能源部已经布置项目，当然400、500瓦时每公斤我们新能源汽车也有专项在做，比如说目前固态锂离子电池，中科院陈立泉院士的团队就做得很好。
最后我做一下新能源汽车技术路线图展望，现在我们新能源汽车要电动化、轻量化、智能化，我想必须跟另外三化结合，那就是电动化要跟能源低碳化，智能化要跟交通网联化，轻量化要跟制造生态化，这就是与我国制造2025相关的。
由于时间关系，我只说能源低碳化，这是各类轿车动力，油井到车轮能量消耗与碳排放，刚才我们主任讲了碳排放，碳排放既是我们的挑战，也是新能源汽车的优势，有了碳排放这个新的措施，会促进我们新能源汽车的发展，这是内燃机混合动力能达到的，这是燃料动力锂电池技术的范围，这是纯电动的范围。同样是纯电动，电网的电和可再生能源的电，那就导致能耗和排放大不相同。所以电动化必须跟能源低碳化相结合，这是一个趋势。这是我国的情况：现在我们6.9升每百公里的车，能耗排放是全生命周期的数据，混合动力5.5升每百公里，这是我们我国轿车平均水平的数据。这是我们B级车的纯电动汽车20度电每百公里，在这个地方，长远看，我们只有通过向可再生能源发展，才有可能到达零碳排放，进一步降低能耗。
所以新能源汽车与清洁能源融合是重要发展趋势，也是我们增值的一个途径，假如能做到跟新能源结合，那我们就可以双向充电，我们就可以利用波峰波谷，就可以利用“弃风、弃水、弃太阳能”，这些都可以利用，我们的成本就可以进一步下降，现在可再生能源技术成本已经大幅度下降，特斯拉已经收购了SolarCity，向与能源纵向整合方向发展。要利用好低碳化能源，就要实现V2X技术，车可以给电网回馈电，电网可以给车充电，车子可以和房子相互供电，形成智能系统。
这就要求我们的充电技术要发生变化，比如现在我们有公司在探索，交流快充，逆变器既是驱动器也是充电机，这种东西就可以大幅地节省我们的充电基础设施，充电驱动都是电机驱动控制器，IGBT都是一套。但是，目前我们充电相关的标准法规要完善，大家了解我们在太原那边出了一些事，交流快充时，充电枪的温度上升了，这是一个问题。
最后我做一下小结，能源低碳化、动力电动化、车身轻量化、整车智能化、交通网联化，这是我们整体的路线图，纯电动汽车率先发展，然后插电混合动力的燃料动力锂电池全面发展，最后智能化、网联化、轻量化，最后是低碳化，这是我们我国节能新能源汽车总体技术路线图，我们希望到2030年新能源汽车达到汽车总销量的40%。
根据这个最新预测，我们2030年可以实现8000万辆新能源汽车保有量。这就是我要给大家汇报的，谢谢各位！
