钜大LARGE | 点击量：1311次 | 2018年08月02日
电动汽车充电桩目标是否存在难度，亟需解决哪些难题？
在我国，充电桩建设取得了突出进展，然而无法忽视的是，目前市面上投入运营的充电桩在实际应用环节仍存在诸多问题，比如充电设备易受环境干扰，充电桩质量参差不齐，操作方式复杂，支付互联互通不足等。
近日，中国充电联盟发布最新统计数据，截至今年6月，其成员单位总计上报公共类充电桩271751个，其中交流充电桩119445个、直流充电桩87956个、交直流一体充电桩64350个。值得肯定的是，我国充电基础设施建设取得了突破进展，充电桩数量居全球首位。
现阶段，充电桩产业的发展与政策推动密不可分。根据国家四部委联合印发的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》，到2020年我国要建成充换电站桩超过1.2万座，分散式充电桩480万个，以此满足500万辆电动汽车的充电需求。
然而，今年已经过半，距离目标达成期限仅剩约两年时间。按照目前的推进速度测算，我国实现电动汽车充电桩目标是否存在难度，亟需解决哪些难题？
■充电难问题依然存在
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
“截至去年年底，全国充电桩数量达45万个，同比增长51％，但仍远远无法满足电动汽车充电需求。虽然车辆的续驶里程增加，使充电环节存在的问题得到一定缓解，不过总体态势并没有发生根本改变，充电难现象依然突出。”在近期举行的2018（第三届）中国充电桩创新峰会上，国家能源局信息中心原巡视员、中国投资协会能源投资专业委员会会长孙耀唯说道。
中汽中心实验所电气系统室主任黄炘也认为，虽然我国充电设施发展速度已经很快，但距离2020年目标还有很大差距，这个缺口也不是很快就能够补上的。“与新能源汽车不同，充电基础设施目前的建设情况远未达到政策规划提出的愿景。”赛迪顾问汽车产业研究中心高级研究员田泽普介绍称，目前私人充电桩的建设规模拉低了总建设量。一方面，政策规划更强调私人充电桩建设；另一方面，据赛迪品牌实验室发布的中国新能源汽车满意度报告显示，接近70％的私人车主购买原因仍是因为牌照问题，且从车险数据看，目前新能源汽车的推广集中在一二线城市，私人车位紧张，亦限制了私人充电桩建设。
为加快充电基础设施建设，今年3月7日，国家能源局出台的《2018年能源工作指导意见》明确指出：“2018年将积极推进充电桩建设，统一电动汽车充电设施标准，优化电动汽车充电设施建设布局，建设适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系。年内计划建成充电桩60万个，其中公共充电桩10万个，私人充电桩50万个。”
然而，充电难并非仅表现在充电桩数量不足上，利用率低、布局不均衡、位置不匹配等也是需解决的难题。统计数据显示，目前我国电动汽车公共充电桩使用率不足15％。工信部赛迪研究院党委书记、副院长宋显珠表示，充电基础设施推进难度大，有车无桩、有桩无车等现象仍大量存在。完善充电基础设施体系，推进充电体系可持续健康发展的任务不容忽视。“有必要通过构建智能高效的充电基础设施体系，利用科技手段实现大规模部署管理，将充电桩和更多的应用结合起来，在通讯、共享等实际操作中，为用户提供更加便捷和多样化的充电服务。”他说。
■充电用户体验亟待改善
在我国，充电桩建设取得了突出进展，然而无法忽视的是，目前市面上投入运营的充电桩在实际应用环节仍存在诸多问题，比如充电设备易受环境干扰，充电桩质量参差不齐，操作方式复杂，支付互联互通不足等。
去年，为调查车桩匹配问题，中汽中心组织12家车企和13座城市的充电运营商，针对19款车型27辆纯电动乘用车进行了200多次测试。据黄炘介绍，他们发现的用户体验问题就包括：充电桩电压谐波严重、不稳定；在居民区受周边环境影响较大，如交流充电桩如果安装在电梯附近，电梯升降时充电桩使用受到干扰；地下车位充电桩少，网络信号弱、寻桩困难；一些充电桩尽管在APP中有显示，但实际上并未对外开放等。
此外，影响用户体验的问题还包括：车辆枪座适配度不高，或过紧或过松，导致充电异常；充电和启动的流程操作繁琐，一些企业在支付方面设有壁垒，尚未实现完全互联互通；市面上仍存在大量非主流车桩，其开发流程不够严谨，产品质量无法保证，在安全和监管上存在很大难题等。对于如何提升用户体验，黄炘介绍了行业的发展趋势：“目前国内企业的关注点基本在提高充电速率方面，力图向大功率充电发展。乘用车领域到2025年，有可能实现批量300千瓦大功率充电，商用车领域功率很快将达到500千瓦左右，下一步要做到1000伏，最终达到15分钟充电80％；充电设施领域，充电接口是改进难点，目前方向是通过液冷实现快速降温，从而提高电流。”
■盈利难问题考验桩企
对于充电桩行业的发展而言，最大痛点无疑是盈利难、盈利慢。充电桩企业受政策及政府行为影响较大，它们中的一些由于历史遗留问题被拆迁，动辄损失数百万元。
目前，很多充电桩企业采用设备加运营双模式，该模式与共享单车的发展具有很大相似性。田泽普认为，这种模式存在一定弊端，并不适用于充电桩行业。“共享单车成本低，使用率高，因此盈利点转化更快，而充电桩建设成本高，充电时间长，使用率低，因此充电桩企业不宜盲目效仿。”她说。
田泽普提出，企业是否可参考滴滴出行和车企的关系思考未来定位问题。她表示：“设备商更多是站在制造业的角度，特点是重资产，销售设备，涉及上下游产业链，关键是提供高品质和智能化的产品。运营平台则属服务业，是轻资产，赚取的是服务费。”
从目前充电桩行业整体发展来看，整合趋势已露端倪。充电桩产业也从过去几年的投资热转变为理性投资，最初进入的很多中小企业由于资金实力不足，管理能力有限，在市场竞争中被淘汰。日前，自然资源保护协会（NRDC）与国网能源研究院联合发布《电动汽车发展对配电网影响及效益分析》报告称，2020年我国在公共服务领域将形成几家大型专业服务平台运营商为主，大量中小型运营商并存的格局；到2030年，形成少数几个主要充电服务平台运营商，绝大多数公共设施与专用设施都加入一个或多个平台。
聚电新能源汽车服务有限公司总经理李厚志表示，桩企接下来一定要朝精细化方向发展，不断去核算内部成本，包括市场拓展的成本、充电桩建设的成本，每一个站点的投资都要与需求紧密联系。
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