CATL赢了比亚迪却遭四面埋伏：擂主宝座难守

当传统燃油车愁云惨淡时，新能源车却阳光明媚，和2018年首次陷入负上升的我国车市背道而驰。

我国汽车工业协会最新公布的新能源汽车产销数据显示，2018年，新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，比上年同期分别上升59.9%和61.7%。作为新能源车的重要零部件，动力锂电池托了新能源车快速上升的福，正一路向前。据的统计，2018年我国动力锂电池装机总电量约56.98GWh，同比上升56%。CATL和比亚迪都实现了上升，但CATL跑得更快，继2017年之后又一次跑赢比亚迪，以23.52GWh的动力锂电池装机总电量拿下第一，在动力锂电池装机总电量占比和去年相比上升12.23%，而比亚迪是11.44GWh，占比上升4.54%。

寡不敌众，这是比亚迪被CATL赶超的理由。虽然比亚迪从2018年起开始对外开放电池业务，并牵手长安汽车(7.420,-0.07,-0.93%)，但真正要走出此前封闭的模式要过程。而CATL情况则明显不相同，拥有上汽、北汽新能源、东风、广汽、宇通、长安汽车等几十家主机厂客户，装机数量达到43.75万台，几乎是全国三分之一的新能源车都装上CATL的动力锂电池"心脏"。

2016年还落后于比亚迪的CATL，仅花了两年时间就让自己的动力锂电池装机数量变成是比亚迪的两倍。和CATL在动力锂电池技术上旗鼓相当的比亚迪，虽然要实现既造新能源车又卖电池这样两条腿走路的模式并不容易，但只要将电池业务单独剥离出去，将依然是CATL最强劲的竞争对手之一，并将有可能蚕食CATL部分市场份额。

和此同时，越来越多的主机厂，出于分散风险的考验也尽可能防止将鸡蛋装在一个篮子里，尤其是关于动力锂电池这样核心的零部件。例如江淮汽车、北汽新能源等车企脚踏两只船，在选择CATL的同时也选择了国轩高科作为动力锂电池供应商，甚至江淮汽车将更多订单交给了后者。而东风汽车(3.790,0.02,0.53%)既牵手CATL，又拥抱国能电池。而未来随着可选择的高质量电池制造商增多，CATL当前供不应求的格局将会被打破，更多的主动权将会逐渐转移到买方手上。

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尤其是在2020年之后，由于新能源车补贴将可能完全取消，国内电池制造商也将失去补贴的庇护，CATL的竞争对手不仅是国内电池制造商，还将和跨国电池制造商一起回归到真正的市场较量。三星SDI、LG化学、松下等国际电池巨头虎视眈眈未来的新契机，正发起对我国市场的进攻。三星SDI在日前重启位于西安的动力锂电池生产基地二期项目，LG化学在华成立新的合资公司，SK收购上游铜箔生产公司灵宝华鑫加快抢占我国的动力锂电池市场。松下计划斥资数亿美元在我国电池厂部署两条新生产线，产量将在原来接近5GWh的基础上新增80%，紧盯TSLA以及丰田等车企电动汽车的订单。

瑞士联合银行（UBS）前不久对松下、LG化学、三星SDI和CATL的电池进行测试评估，TSLA（TSLA）超级厂生产的松下电池成本是0.11美元/瓦时（约合人民币0.76元/瓦时），远低于其他三家竞争对手，而其中CATL的电池成本约0.15美元/瓦时（约合人民币1.03元/瓦时），在四家公司中成本最高。UBS预计这四家电池生产商在2025年之前将掌握70%的市场份额，未来两至三年，电池成本将下降约10%。

一旦补贴取消，电动汽车企势必会选择更低成本的优质电池，CATL面对的压力无疑将会加大，唯有加快提升技术和扩大规模才有望守住擂主的宝座。不过，随着动力锂电池市场竞争加剧，电池的能量密度将会加速提高以及成本将进一步下降，这关于电动汽车的普及是一件好事。