全球竞争激烈，固态电池受关注

2018年6月27日，中国电动汽车百人会与青海省人民政府、工业和信息化部、科学技术部共同在青海举办了“中国（青海）锂产业与动力电池国际高峰论坛”。论坛主要围绕动力电池的协同发展、动力电池企业与产业的协同发展、动力电池与环境保护的协同发展开展了广泛深入的讨论。OFweek锂电网编辑现场参与，分享一众大咖的演讲精华。

作为中国电动汽车百人会理事长，陈清泰就中国动力电池发展的几个问题发表了演讲，他的主要观点涵盖了电池生命周期的几个重点方面，包括原材料获取、电池制造的自动化、电池的回收再利用体系的建设等方面，还高瞻远瞩地预测了下一代动力电池的重要方向。

全球化竞争激烈，上游原材料被瓜分

随着各国燃油车禁售时间的发布，新能源汽车产业起飞，动力电池全球化竞争日益激烈，中国将成为动力电池竞争的主战场，欧美国家的企业虽然在本轮竞争中失去了位置，但是他们已经在为下一阶段的竞争做布局，是潜在的强大竞争者。

他说到，“动力电池产业的快速进步支持了电动汽车整体性能和竞争力的提高。在政策和市场双驱动的推动下，新能源汽车和动力电池比翼双飞。”据统计数据显示，2017年我国动力型锂电池的出货量达到了39.1亿瓦时，占锂电行业总体规模约50%。其中汽车动力电池的出货量达到了38GWh，占全球汽车动力电池出货量的65.4%，预计下一步随着新能源汽车和储能市场的发展，锂电池的规模还会进一步扩大，同时也带来了对锂、钴等资源的巨大需求。

在新能源汽车产业发展过程中，我国动力电池技术水平快速提升，部分指标已经达到国际先进水平。比如动力电池单体能量密度超过了每公斤240瓦时，规模化生产使得动力电池的成本也在迅速下降，电池的单体已经从2012年的每瓦时5元降到了目前每瓦时1元左右。锂电池生产设备的自动化程度也在大幅度提高，一线企业的自动化率已经超过了65%，这对保障产品质量发挥了重要的作用。

单从电池企业来看，全球动力电池市场一直是被几大企业所盘踞，2017年排位前十的企业出货量占到了80%，市场将进一步向优势企业集中，行业集中度逐渐提高，小型低水平的动力电池企业将在竞争中被淘汰。数据显示，中国动力电池配套企业已经从2015年的大约150家降到了2017年的100家左右，1/3的企业已经被淘汰出局。

从产业链来看，电池企业与整车企业的关系已经不仅仅是纯粹的供需关系，越来越多的企业选择更深层次的战略合作，另一方面，电池企业已经从争夺配套客户的竞争延伸到上游材料和资源，世界各地的锂矿、钴矿资源炙手可热，谁掌握了上游资源谁就在下一步竞争中处于主动的地位。

在上游原材料方面，我们也遇到些难题。全球锂、钴、镍资源呈现寡头垄断的特征。中国锂资源虽然丰富，但禀赋不佳，利用率相对较低，而镍、钴资源匮乏，对外依存度较高。从长期来看存在着资源安全的风险。

此外，近年来，锂、钴等上游材料的价格迅速上涨，而车企因为购置补贴的退坡需要转移成本，这就使双重的压力压到了电池企业的头上，使这些企业感到资金压力很大，而一些企业已经开始出现经营困难的现象。

对此，他建议：国家应该制定中长期资源规划，把锂、镍、钴等作为战略资源，加强资源的勘察、评价、开采和资源回收利用的工作，加强市场监管，引导价格理性回归，鼓励企业在全球布局上游资源，降低资源的风险性。

要严格把控资源开采及电池生产项目。在开采环节，要制定强制性标准，提高矿山企业的准入门槛，杜绝大矿小开采，提高资源回收效率和环境保护的标准。要关闭那些不达标的企业，提高资源总体利用水平，强化电池产业的技术标准和监察力度，防止劣币驱逐良弊。

电池企业应掌握核心技术，加强协同合作

近年来，我国出现了动力电池市场供应紧张和产能过剩并存的现象。有关数据显示，2017年中国动力电池的产能已经超过了200GWh，但总体产能利用率却只有40%，市场两极的分化非常明显，高端优质产能供应不足，低端产能订货不足，生产经营困难，呈现出了结构性的产能过剩。

因此，他强调，“企业要掌握核心技术，创造核心技术。”电池技术正处在快速发展的过程之中，已经成为主要国家竞争力的一个焦点，这里既充满机会，也面临着巨大的挑战。他认为，拼生产规模只是浅层次的竞争，不断提高自己的竞争地位最重要的是掌握核心技术，而且有能力不断创造核心技术，因此电池企业必须要以全球的实业生产一代、开发一代、预研一代，确保始终站在世界的前沿。其中的关键自然是是要凝聚优秀的人才，保持足够的研发投入。电池企业还要在国家支持下与高等院校、研究机构合作，开展动力电池的基础研究。

此外，还要加强产业和企业之间的协同合作。动力电池是一个高技术新兴产业，这个领域的创新发展涉及到诸多交叉学科和产业的协同与合作，要求动力电池企业特种独进这是不现实的，电池企业应该提升对产业链的整合能力，通过战略合作、联盟合作和合资等多种方式与研发机构、核心材料、整车回收和梯次利用等企业做深度合作，保障我国动力电池技术的持续进步，形成越来越强的国际竞争力，为可持续发展奠定基础。

建设动力电池回收体系，意义重大

从发展阶段看，最早投入市场的车载动力电池已经开始进入退役期，第一波规模化的退役即将到来，动力电池的回收和梯次利用对环境保护全寿命周期的经济性、资源再利用具有重要的意义。目前越来越多的企业已经开始研究布局，处理好动力电池回收和梯次利用对产业的发展意义重大。未来电动汽车将与可再生能源密切配合，动力电池作为绿色能源，它所依托的是可再生能源的供电，而较大规模的可再生能源的有效利用则有赖于储能载体的支撑，这就使车载电池和可再生能源构成了一个最佳的搭配。这种结合既可以实现绿色出行，又可以打量消纳可再生能源，具有重要的经济和环保意义。

他强调，“电池回收利用的技术和体系建设还没有到位。”目前回收利用的技术还不太成熟，收购网络还不太完善，管理措施还不够健全，支持政策还不够到位，商业模式和盈利模式尚待探索。

因此，他建议企业要加快电池回收再利用的体系建设。要从战略高度来布局动力电池回收再利用体系。制定相关的技术、安全、环保标准，鼓励动力电池回收梯次利用企业的发展，要研究出台动力电池回收利用的激励机制。

重视下一代电池发展，固态电池受关注

日本新能源产业技术综合开发机构6月15日宣布，将与丰田公司和松下等企业启动新一代高效率电池（固体电池）的核心技术的开发，力争2022年度之前确立核心技术，锂电池领域日本企业被中国企业赶超，这一新项目将举全日本之力推进研发，力争夺回电池产业的霸权。该项目力争在2022年度之前确立固体电池核心技术，到2030年前后将每千瓦时电池组的成本降至锂电池的1/3左右，将快速充电时间缩短至1/3，即10分钟。充当开发领头羊的是丰田，丰田力争在本世纪20年代上半期将全固体电池投入使用，丰田的全固体电池专利申请建设已居世界之首，开发人员达300人左右，比2017年秋季增长了约5成。他认为：“这种既竞争又合作的格局是非常喜人的，这种竞争会激励中国的企业加倍努力。”