今年车用48V电池市场争夺战火呈进一步扩大之势

3月27日，世界500强企业德国博世集团在锡举行博世汽车系统(无锡)有限公司建设奠基仪式，其全球首个电池产业化项目——车用48V电池项目同步开工建设。

3月20日左右，万向集团发文称，万向A123高功率型48V微混电源系统项目入选工信部2018年第一批技术改造升级名单(去年2月，万向A123获得上汽通用价值超过10亿美元的260万套48V超级磷酸铁锂电池订单)。

3月7日，世界领先汽车零部件供应商德国大陆集团与成飞集成举行合资公司(大陆集团持股60%，成飞集成下属公司持股40%)签约仪式，致力于研发和生产48V电池系统。大陆集团负责提供电池管理系统的基础软件和硬件，成飞集成子公司中航锂电负责提供电芯。

1月4日，雄韬股份公告称，公司与海外公司RELIANCEJIOINFOCOMMLIMITED签订了48V100AHLR19英寸锂离子电池组采购订单，订单总金额为4840万美元，合计人民币约3.17亿元。

毫无疑问，这些企业深入布局背后，是对48V电池系统未来巨大市场前景的看好。

作为入门级的混合动力，48V电池系统是传统车企应对严苛的排放法规形成的技术方案，是传统汽车向新能源汽车过渡过程中的中间技术产物。

相比高压混动系统而言，48V电池系统成本更低，却可以达到高压混动系统大部分的节能效果，具有出色的性价比。据业内相关报告分析，48V轻混系统能够以三分之一的成本提供了全混合动力的三分之二的好处，让燃油经济性提高15%-20%。

当前新能源汽车市场呈现多种状态，既有混动化，也有纯电动化。纯电动化虽然是汽车行业发展的终极目标，但是由于高成本以及续航问题，无法在短期内大量普及。同时全球燃油车的退出还有一个漫长过程，因此48V电池系统就成为众多企业目前最现实的选择。

再看中国，补贴退坡制度对新能源汽车影响巨大。相比于纯电动而言，48V电池系统是由传统车向纯电动汽车过渡时期比较经济适用的解决方案，两者发展路线不同，且不受补贴政策的影响，可以作为动力电池企业应对退坡积极开拓非补贴市场的策略之一。

业内分析认为，未来48V电池市场主要增长点在燃油经济标准及排放法规比较严格的北美、西欧、亚太地区。IHS数据报告称，到2025年全球有54%的车型将搭载48V系统，装车量将达1100万辆。如果按照每辆车搭载0.6-1度电来计算，届时总装电量约15GWh。

尽管市场空间及利润广阔，但因48V电池系统对于企业的技术开发能力具有较高的门槛，并非所有企业都有机会分一杯羹。

中航锂电副总经理、总工程师肖亚洲表示，相比于动力电池，48V锂电池在一些指标上的技术难度要求更高，比如功率达到20-30C，零下28度低温启动，持续地充电放电，几万次寿命要求(浅充浅放状态)，较小的空间内做到能量密度130Wh/kg以上等。

“中航锂电48V锂电池采用三元体系。”肖亚洲透露，公司在48V电池系统的研发工作上已准备3年之久，具有成熟的技术储备和电芯开发经验。

万向A123负责人介绍，其提供给上汽通用的48V系统电池，是在纳米磷酸铁锂技术基础上开发而成，并对负极材料研究作了改进和优化。该产品由14个8安时电芯组成，电池高度96毫米，电芯功率密度3千瓦/公斤，电池功率密度2千瓦/公斤。

这意味着，未来几年，真正能在该领域唱主角的只会是国际及国内第一梯队动力电池企业，并不会给二三线企业太多的市场机会。