北汽新能源发布面向私人市场的“车电价值分离”商业模式

这款车不包括电池售价为7．98万元，消费者享受0首付购车金融政策，以及3年内5折换购保障，目前北京有10处经销商。电池组为45kWh（介于EU260的41．4kWh和最新款EU400的54．4kWh之间），续航里程300km，电池月租金458元，消费者可根据需要，从1200－3000公里的三个级别选择不同的里程套餐。

每月行驶1200公里以内，套餐费用为432元，折合每公里0．36元；每月行驶1800公里以内，套餐费用为630元，折合每公里0．35元；每月行驶3000公里以内，套餐费用为1020元，折合每公里0．34元。如果超过规定里程，每公里按0．45元计算。因此每个月的费用为890元、1088元、1478元。

这里我们和蔚来做一个对比，蔚来也有自己的车电分离模式，不过本质上他不是电池租用，而是一种购车金融方案，购车时直降10万，全款支付车身费用，然后接下来的6年半里每月交1028元来支付电池费用，这个金融方案与整车贷款只能选择其中一种。此外它的“能量无忧”服务无里程限制，服务包括使用换电站、移动充电车、专属桩安装和一键加电，年费10800元，月费980元，每月可以使用15次换电服务。

这不是北汽新能源在换电模式上的首次尝试，此前北汽新能源已经在四个城市超过6000辆换电出租车上试运营，累计运营里程近8亿公里，单车最长行驶里程50万公里，累计更换电池65万次。目前计划建设116座充电站，北京开放运营换电站34座，上海建设运营2座，厦门建设运营7座，广州建设运营5座，兰州建设运营2座。其中在北京计划建站100座，年底将再开放24座，总共58座。

如果这些换电站都能成功运营，北汽新能源将成为全国甚至是全球最大的对公换电供应商。

北汽新能源表示部署一座换电站只需4小时，设备占地面积为67．5㎡，不足5个车位，每日最高能够服务私家车300辆。此外在技术层面，北汽新能源联合奥动新能源的换电模式拥有300多项技术专利，其中包括快换连接系统、底盘换电系统、电池全生命周期管理技术、快换电池箱、换电网络运营管理等多项核心技术。同时北汽新能源换电站还面向全行业开放共享，向全社会招商。

换电模式的优势在于换电速度快，电池易于统一管理和养护。北汽新能源车辆进站之后，2分46秒即可完成换电，这样的便利性可以满足家里没有车位无法安装充电桩的消费者。电池回收后，会在恒温恒湿的环境下进行慢充，这样对电池的损耗相对较小。此外电池寿命耗尽，还可以进行回收再利用，减少对环境的污染。

此外北汽新能源还推出了名为“擎天柱计划”的一系列服务体系，其中包括充电、储电、换电、电池梯次利用、二手车回收与交易。到2022年，计划在全国覆盖超过50个城市，建成3000座光储换电站，投放换电车辆50万台，梯次储能电池利用超过5GWh。

北汽新能源这次并不是一家企业在战斗，北汽新能源还联合奥动、宁德时代、普莱德、优电科技等合作伙伴，发起了卫蓝生态联盟第二期。其中宁德市代和普莱德负责电池研发，电巴负责换电系统的研发和制造，奥动负责换电运营管理，优电科技负责二手车的回收与交易。

并非是“换电模式”的首次尝试

其实这并不是“换电模式”的首次尝试，早在2007年就已经有人提出过这个想法。

2007年，BetterPlace创始人ShaiAgassi为了解决电动车能源补给问题，他放弃快慢充，想到换电模式。BetterPlace最初和雷诺达成合作，凡是购买雷诺FluenceZE电动车的消费者，可以选择“买车租电池”的服务（电池大约占据电动车价格的50％），根据行驶里程来收取费用。

这个大胆的想法吸引了很多投资人，自创立以来，BetterPlace融资超过了8．5亿美元，投资者包括通用电气、摩根斯丹利、汇丰、以色列集团等。不过ShaiAgassi可以让投资者为他的创意买单，却未曾说服一家整车厂设计更多可拆卸电池的电动车，最后仅靠雷诺一款车型，他失去了投资者和消费者的信任。

换电站在当时造价十分昂贵（约为50万美元），这种模式又试图打破传统汽车企业的利益格局，再加上当时电动车并没有在私人消费领域普及，电池成本也居高不下，这个公司还是以破产告终。的确，在电动车市场还不成熟的时候，ShaiAgassi的这个想法有点过于提前。

虽然BetterPlace已经破产，但是他留下了一个具有颠覆性的商业模式：不卖整车，卖里程。凑巧的是，北汽新能源卖的也是里程。

另外特斯拉也曾尝试过换电模式，蔚来也正在布局这个战略。

特斯拉最初设想过采用换电模式，2013年6月份发布了换电技术，表示可以在90秒内完成电量补充，2015年还在加州的Coalinga开放了一个换电站，这个换电站非常低调，外观像一个车库大小的修理间。

但是换电项目推出两年以来进展非常缓慢，特斯拉最终还是战略性放弃了，原因主要有四个：第一，前期投资成本巨大，这也是最主要的弊端；第二，如果用户体量不够大，针对私家车的换电站基本不可能在短期内盈利，需要大量烧钱；第三，电池标准不同，充电站有不同适配规格；第四，合作建站的情况下，利益的分配是个难题。

不过特斯拉好像并没有完全放弃，去年9月特斯拉获得了一项换电技术的专利，采用半自动化半人工的方式，可以在不到15分钟内更换一辆车的电池组。

去年12月份，蔚来也推出了自己的“3分钟换电”服务。

从换电技术、换电站部署到换电运营，蔚来都是自己在做，所以它没有与合作伙伴利益分配的难题，只需要处理好和用户之间的关系就好，而且“能量无忧”服务会让能量补给变得更容易。

“换电模式”还存在一些问题

现在的电动车市场更加活跃，电池技术和成本也有所改善，那么换电模式是否就能顺利运行了呢？在此，我们还是要先打一个问号。

1．技术还存在问题

相比充电，换电模式在技术上还存在很多被质疑的点，例如，自动化机械拆卸安装电池是否靠谱？频繁拆卸的耐久性是否能够保证？当然，还有很多更专业的技术问题。

2．电池没有统一标准，无法实现更大价值

北汽新能源想在寸土寸金的北京建100个换电站，仅北汽用户使用是无法高效运转的，北汽新能源表示换电站面向全行业开放共享，不知道以后电动车电池会不会有统一标准？

3．在出租车上可以运营的模式，用户是否能接受？

试运营的出租车数量相对较少，使用也很集中、易于管理，但面对变数更多的大众消费者，换电模式是否会水土不服？用户是否接受这种模式？

4．116座超大体量的换电站，何时能收回成本？

换电站的基础建设成本很高，后期的电池储备也是一笔很大的费用，因此想要收回成本，车辆的保有量越大越好。例如北汽新能源在北京计划建站100座，北京有多少消费者愿意购买这款车？是否有足够的车辆来充分利用这些换电站？

换电模式的推进是一个非常复杂的过程，北汽新能源这次将换电模式面向大众，大面积铺开，这将会是试运营的成功复制还是一次革命性的大冒险？让我们拭目以待。