比亚迪死在电池技术上？应向特斯拉学什么？

特斯拉50亿美元为何敢做电池？比亚迪死在电池竞争上了？应向特斯拉学什么？新能源汽车潜规则揭秘，希望大家喜欢。

特斯拉50亿美元与松下做电池：底气何在？

小型电动汽车厂商特斯拉将投资50亿美元建设电池工厂。该公司看好美国各州强化尾气排放标准会大大促进收益。率先享受到EV优惠政策的新兴厂商的动向能改变汽车行业吗？

美国新兴EV（纯电动汽车）厂商特斯拉汽车将实施巨额投资。2014年2月26日，特斯拉宣布将在美国西南部建设世界最大规模的电池工厂，并于2017年投入使用。总业务费最多为50亿美元。工厂预定与松下等公司共同运营。

特斯拉计划通过量产效应将电池成本降低约3成，到2020年，每年为50万辆EV配备电池。美国的EV价格最低为7万美元起，该公司打算将其降至3.5万美元。

该消息一经发布，特斯拉股价在美国股票市场上暴涨。总市值先后超过了三菱汽车、马自达和富士重工，直逼日产汽车。特斯拉同时还宣布，将发行可换股债券（CB）募集16亿美元资金，用作工厂的建设费用等。电池材料厂商也对此寄予厚望。某化学企业高管兴奋地表示，“非常希望能够提供我们的电池材料”。

“排放权”销售为盈利做贡献

2013年特斯拉的EV销量为2.2477万辆。到2020年每年真的能卖出50万辆EV吗？巨额投资能否收回来？该公司的投资规模与汽车行业“从小做大”的常识相距甚远，对此也有观点表示怀疑。不过，汽车业内人士指出，“特斯拉有‘隐形’的胜算”。那就是充分利用美国制定的一项规定。

2013年特斯拉的EV销量为2.2477万辆。到2020年每年真的能卖出50万辆EV吗？巨额投资能否收回来？该公司的投资规模与汽车行业“从小做大”的常识相距甚远，对此也有观点表示怀疑。不过，汽车业内人士指出，“特斯拉有‘隐形’的胜算”。那就是充分利用美国制定的一项规定。

特斯拉的电池工厂在2017年投入使用也有巨大的意义。

ZEV标准在2017年以后将更加严格，预计对ZEV排放权的需求会快速增加。汽车业内人士认为，“特斯拉每年可能会获得约10亿～50亿美元的排放权销售收入”。该公司似乎打算以此为本金降低EV价格，从而进一步扩大销售，然后再进行投资，形成一个良性循环。

而且，还有一件事对特斯拉也非常有利，那就是，从2017年开始丰田的“普锐斯”等HV（混合动力车）将被排除在ZEV之外。目前丰田在ZEV排放权销售中位居第二，但HV还利用汽油发动机，并不完全属于零排放。

纽约和马里兰等美国其他各州也预定效仿加利福尼亚州的ZEV规定。这样，在美国这个大市场上，特斯拉有望在新一代环保车领域独占鳌头。

政策推动新一代环保车取胜的局面不仅仅只是美国。

日产EV“LEAF”2013年在挪威的销量约为5000辆，是上年的2倍。2013年10月和2014年1月在所有车型中均居销量榜首。与特斯拉的EV“ModelS”展开了激烈竞争。

“LEAF”畅销的原因在于挪威政府的扶持。在挪威，购车时需要缴纳与车辆价格差不多的税费，但政府免除了EV的税金，因此，实际上LEAF的价格与德国大众的“高尔夫”基本相同。在城市地区，EV还可以享受诸多便利，比如免费利用公共停车场，可在公交专用线路行驶等。

世界各个城市竞相引进环保车政策。新兴厂商立即做出响应，率先投放新产品。这种势头将来或许会改写全球汽车产业的格局。日本汽车厂商虽然一直在环保车领域遥遥领先，但如果落后于各国政府的方针和法案，也可能会瞬间崩溃。

比亚迪死在电池竞争上了？应向特斯拉学什么？

对于比亚迪秦来说，特斯拉无疑是其学习的一个好榜样，尽管其心底可能还有点不服气，笔者的电池性能还比你的电池性能好、更安全。但差距就是差距，比亚迪秦与特斯拉差的不是一点半点。那么，比亚迪秦该如何学习特斯拉呢？

要回答这个问题，我们得弄清楚比亚迪秦到底比特斯拉弱在哪儿？笔者认为抛开技术问题不谈，比亚迪秦和特斯拉主要差别在三个地方。

首先，比亚迪秦仍然在以造车的思维在造车，而特斯拉却是以互联网的思维在造车。

用户购买特斯拉无外乎三个原因：外观拉风、开车速度快、舒畅、软件体验好。造型不必说了，驾驶体验也是其他汽车所无法比拟的，特斯拉驾驶的绝大部分时间里驾驶者完全不需要换脚去踩另外一个东西；静如耳语的行驶过程、反应灵敏的大触摸中控屏(是IPAD的两倍)、和互联网永远随时连接的谷歌地图导航、能语音控制播放任意歌曲音乐的点播系统，让驾驶者宛如在开一辆移动的超大的IPAD。驾驶者还可以通过智能手机上的App远程掌握车的位置、观察充电状态、提前打开车上的空调等；另外一些新特性可以通过互联网直接更新车内操作系统软件来获得。除了追求一辆好车应有的技术性能之外，特斯拉更关注的是驾驶者的愉悦感，通俗说是拉轰感。

但比亚迪秦的卖点仍然局限在节能、环保、省油这些汽车常用的卖点，强调其所拥有的双擎双模技术。除此之外，并无独特的卖点。

但问题的关键是，现在市场上可供消费者选择的汽车或者说是新能源汽车都非常多，消费者凭什么要选择你这款车型？我为什么需要你？特斯拉说，我能给你格调，我能给你时尚感和存在感，我能让感觉到和驾驶其他车型不一样的愉悦。而比亚迪秦呢？我能让你省油，我能让你车动力更强劲，消费者对新能源汽车这套统一的说辞早已失去了耐心和兴趣。

其次，在营销上，比亚迪比特斯拉少了太多格调。

特斯拉没有花一分钱广告费，却几乎是人尽皆知。特斯拉在营销上也完全是用互联网的方法来做的，先培养粉丝，再营销。在中国市场特，特斯拉的粉丝仍然是那些在科技公司的CEO们，雷军订了、丁磊订了、王小川、张朝阳都订了，据说万科的王石都订了，这些大佬们带来的示范与榜样的力量是无穷的。无形中就让特斯拉拥有了其他汽车产品无法拥有的逼格：开特斯拉是身份的象征，是科技、时尚的象征。

而比亚迪秦的营销仍然走了普通汽车的老路，参观工厂，挑战赛，甚至还有那个弱智到家的网上竞拍销售老总座驾，你以为你销售老总是雷军、是丁磊啊，要是拍王传福座驾估计还真有人围观，拍销售公司老总座驾纯粹是自己和自己玩儿。

其实王传福也是个传奇人物，跟马斯克有得一拼，但很多比亚迪的消费者并不认识王传福，而很多特斯拉的消费者同时也是马斯克的粉丝，这就是两个公司的差距之所在。

第三、比亚迪又一次栽在了名字上。

秦是什么意思，是中国封建历史上一个王朝，尽管他是中国历史上第一个统一的帝国，但他也是中国历史上最短命的王朝之一。比亚迪把自己寄以厚望的新能源电动车以此命名，当然是想取其威武雄霸天下之意。但是新能源汽车是时代向前发展的必然趋势，而秦却是封建王朝的名称，比亚迪用一个封建王朝的名字为自己代表新技术新趋势的新能源汽车命名，显然是南辕北辙。追求新技术的消费者显然对秦无感。

中国有句俗语，犯一次错误不要紧，但不能老是犯同一个错误。在取名字这个问题上，比亚迪已经犯了一次严重的错误了，因为“BYD”这三个词的谐音，让比亚迪冲高基本无望，也扼杀了很多消费者购买比亚迪汽车的愿望。据说比亚迪接下来新能源汽车还会以各个朝代的名字命名，笔者想说的是，比亚迪品牌部的人真的可以天天穿着古代的衣服上班了，这样更符合他们的品味和追求。

而特斯拉首先在名字上就胜了比亚迪一筹。斯拉其实是个人名，尼古拉·特斯拉是19世纪末20世纪初单挑发明大王爱迪生的交流电之父，其发明包括交流电动机，无线遥控器，以及著名的特斯拉线圈等划时代的成就，在科技达人眼中，特斯拉就是挑战，颠覆，创新以及技术至上主义的形象代言人。

马斯克以此来命名自己的新能源汽车，无疑会激起众多尼古拉·特斯拉的粉丝的联想和追捧。还未上战场就先赢下了一城。

想到秦，很多人的第一联想就是故纸堆里的王朝，落后、守旧，还有焚书坑儒与沾染了无数贫苦大众血汗的万里长城，而想到特斯拉，很多人想到的就是创新、颠覆。好感度与联想度的差别显然是天上地下。

比亚迪与特斯拉相比，最大的问题就是特斯拉是在想着如何颠覆汽车界，而比亚迪秦则仍然纠结于怎么样开发出好的电池。

所以，比亚迪秦要想突破目前的困境，不妨做以下改变：

一、用户体验至上，以互联网的思维来造新能源汽车，追求用户体验而不仅仅纠结于电池。

二、关于创新，不要再走别人走过的老路了，要有逼格。

三、放弃以封建王朝的名字为自己车型命名的想法，走在时尚的前沿，而不要拖时代的后腿。

新能源汽车：那些你不知道的潜规则

第一篇：只能买到部分车型且价格高昂?

开篇提到只能在示范区域购买新能源汽车，同时，只能买由示范城市公布的示范应用新能源汽车车型。

近期，上海公布了第五批上海示范应用新能源汽车目录，包括：上汽荣威E50、中科力帆LF7002CEV、比亚迪秦、上海通用赛欧Springo、奇瑞M1-EV、江淮iEV4电动汽车，以及北汽E150。

不过目前在上海能够真正买到的车型，我通过询问新能源汽车专营4S店，了解到只有四款，分别是荣威E50、赛欧SPRINGO、奇瑞M1-EV、、力帆LF7002EV，其他车型会在后续陆续引进，其中卖得最好的荣威E50，截止到目前卖出去500多台。

此外，一款新能源汽车价格依然不菲。例如上汽荣威E50，市场价格23.49万，微型车，理论上最高续航里程可以达到180公里，整车质保期为3年或10万公里（以先到为准），电池组的质保期为5年或10万公里（以先到为准），慢充模式220V的民用电源，6个小时充满，快充模式使用专用充电设备，30分钟能充满最多80%的电量（从上海的新能源汽车专营4S店了解到，目前上海不支持快充模式）。

中科力帆LF7002CEV，市场价格24.98万，紧凑型车，纯电模式续驶里程（工况法）155.7公里，整车质保3年或8万公里，电池5年或10万公里，民用220伏、慢充约7个小时可以充满；比亚迪秦，售价区间为18.98-20.98万，紧凑型，油电混合动力车型，在混合动力模式下百公里综合油耗1.6L，在纯电动模式下，该车续航里程为70公里，整车质保6年或10万公里，民用220伏，充满电池的时间大约在5小时。

新能源汽车的续航里程一直备受诟病，不过像是比亚迪秦，作为一款混合动力车，就完全没有这样的顾虑，城市里短途70公里已经足够，而长途百公里油耗1.6L，也相当的经济划算，同时排污量少，所以业界一直有人呼吁国家应当优先发展油电混合动力车。

在高昂的产品价格下，购买时能够拿到多少的补贴就显得尤为重要（新能源汽车补贴不是给车企、经销商的，而是直接补贴给消费者），但不是任何一款新能源汽车都能够享受到补贴。