我国纯电动汽车不必急于求成

在严峻的环境、能源困局下，车辆的部分电气化或完全电气化是支撑汽车保有量继续增长的重要应对手段。

但前几年，新能源汽车在公共交通服务以及市政用车领域的示范推广应用并没有取得预想的良好结果和如期完成规划目标，示范应用推广的实际情况让人难以满意。

究其原因，主要在于车辆动力电池较易报废，其技术亟待进一步提升，价格需要进一步下降。否则，动力电池屡坏屡换，无形中增大使用成本。据有关文章披露，有的地方迎合规划、硬着头皮上马新能源汽车推广的形象工程，并不考虑亏不亏损。在使用新能源车型之后，城市公交系统的运营成本不减反增，每年总体亏损成百上千万。这直接造成理想与现实的脱节，政府推广兴致勃勃与用户兴趣索然对立的剃头匠担子一头热。

为了在私人消费领域不重蹈覆辙，就必须吸取此前的教训，重视市场机制，考虑用户接受程度，选择一条合适的技术路线。“使用新能源汽车之后效益核算反而亏损”这样的使用效果，用户肯定是不会接受的。换言之，必须要让用户真正感受体会到车辆由燃油化转向电气化之后较大的经济性，新能源汽车的发展才会有不竭的推动力。省钱、好用才是硬道理。

因此，在现阶段，新能源汽车的推广，要想获得长足发展，就必须趋利避害的尽可能的避开动力电池尚不能与车辆生命同周期、且价格昂贵的先天短板。

目前，在能量密度、安全、循环寿命3大指标皆优的动力电池的研发方面，至今并没有获得实质性巨大突破。

在这种情况下，纯电动汽车搭载的电池太少，就会因续驶里程过短而影响消费者的驾驶体验，但通过增加电池数量来增大续驶里程，又会引起诸多弊端。

比如，高速纯电动汽车为了追求一次充电后较高的续驶里程，常常背负重达1吨左右的动力电池，导致其经济性降低和危险性增加——其克服自重需要较多的能量、大量的电池需要良好的管理系统。专家指出，车载电池愈多，其散热就愈困难，从而对电池的管理提出更高要求。在采用同样材质的语境下，电池能量密度愈高，危险性就愈大，而使用寿命愈差。而大量使用昂贵的动力电池，会造成车辆总价的高居不下，使潜在消费者望而却步。

因此，不少人士看淡纯电动汽车的市场化前景。有关文章指出，本田技研社长伊东孝绅认为，纯电动汽车是“特定环境下的短距离移动工具”。而全国人大代表、科力远董事长钟发平表示纯电动汽车面临基础设施依赖性强、成本过高、安全性能仍待检验等诸多瓶颈，国家政策强行将纯电动汽车“催熟”，可能会对中国节能与新能源汽车产业会造成严重伤害。

我国以火力发电为主的电力供应格局，也提示不适宜发展高能耗的大型高速纯电动汽车。据国家统计局发布的2013年国民经济和社会发展统计公报的数据，年末全国发电装机容量124738万千瓦，比上年末增长9.3%。其中，火电装机容量86238万千瓦，增长5.7%；水电装机容量28002万千瓦，增长12.3%；核电装机容量1461万千瓦，增长16.2%；并网风电装机容量7548万千瓦，增长24.5%；并网太阳能发电装机容量1479万千瓦，增长3.4倍。

而且，国外学者警告，由于车辆动力电池使用了大量石墨，大力推广纯电动汽车会导致石墨开采量急速上升，加剧环境污染。澳大利亚莫纳什大学材料工程系教授安东尼·潘多福指出，一辆普通电动汽车动力电池所使用的石墨，大约多达50kg。

石墨本身没有毒性，但是其开采、生产过程中，排放大量黑色粉尘和含重金属的酸性污水，破坏植被和农作物、污染空气以及地表水和地下水，并且还可能引发滑坡、崩塌、泥石流和水土流失等地质灾害隐患。

此外，由于数码设备、汽车大量使用锂电池，增大了对金属锂的需求。近年来，在国际市场上，金属锂的价格一直在上扬。专家警告说，在没有找到新型大容量动力电池之前，全球锂资源的危机或将到来。

因此，从上述角度上看，在传统汽车的替代性驱动方案中，插电式混合动力汽车（PHEV）相对于纯电动汽车更有优势——它所需要的电池、电力、石墨、锂资源更少，只是纯电动汽车的几分之一，可以缓解生态和资源危机。

而对于用户来说，插电式混合动力汽车能同时满足市内绿色驾驶和远途出行的需要，并且由于纯电动续航里程常为数十公里，也就不需要背负那么多那么重的动力电池。可以利用普通插座充电，从而减少对充电设施建设场地的需求（在城市土地寸土寸金的背景下，指望获得大量的充电设施用地不太现实），并降低车辆充电对电网造成的冲击和影响。

所以说，在目前阶段，插电式混合动力汽车更接地气，其市场化的前景更值得期待。正因为如此，在2014日内瓦国际汽车展上，混合动力及插电式混合动力车型一跃成为新能源汽车舞台上的抢眼主角，而前几年风光不已的纯电动车型已经甘拜下风。愈来愈多的汽车公司，把新能源汽车发展的重点转而瞄准插电式混合动力。

发展插电式混合动力汽车，符合我国新能源汽车战略规划的指示精神。

《节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)》指出，“要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平”。

目前，我国一些城市加快了推广插电式混合动力汽车的步伐。比如，出台《节能与新能源汽车示范推广及产业发展规划(2013-2020年)》的天津、《鼓励私人购买和使用新能源汽车试点实施暂行办法》的上海，对插电式混合动力汽车持有更为开明开放的态度，使之进入补贴目录并在车牌方面网开一面。遗憾的是，公布了《示范应用新能源小客车生产企业及产品审核备案管理规则》的北京，却把市属汽车生产企业近期内不准备生产的插电式混合动力车型排除在补贴范围之外，这并不利于激发消费者购买和使用新能源汽车的欲望。

从长远看，参与新能源汽车的研发和生产，任何汽车厂家都不能置身度外。

2012年国务院颁发的《节能与新能源汽车产业发展规划》提出，到2015年乘用车平均燃料消耗量要降至6.9L／百公里，2020年要降到5L/百公里。

纯电动车是终极目标，但插电式混合动力是目前最为现实的选择，要顺利达到平均油耗的要求，车企不妨在研发插电式混合动力车型上多下功夫。