电池技术各有所长

这已经不是一年之前，比亚迪与Tesla隔岸相望的时候了。

几周以前，Tesla因为中国交车问题，掀起了小小波澜。又因为名声赫赫，出现了类似AA租车这类租赁公司，批发Tesla，低价出售“体验券”。

而北京车展上，比亚迪总裁王传福几乎在比亚迪与腾势展区两边跑。因为接待多个外国来的供应商，媒体采访也被推迟了一个多小时。

海外市场——对于Tesla来说，中国就是它的海外市场，如今，是他正式开张的第一个月。而比亚迪，也因为欧美市场的顺风顺水，获得了不少新能源企业的注视，巴菲特依然表示不减持股权。对于中国，这两家年轻的电动车企业，都怀有复杂的情绪。

如果把发展电动、插电混动的车企都化成人形、拍成电影，那么，这一年里，你一定会看到，曾经飞扬跋扈的高材生Tesla，也必须安心做题——因为他将面临更多的问题；而一直拿着图纸试图说服别人的比亚迪，也有了秦、唐，开始学习靠产品敲打市场；还有更多的脸孔，从黑暗的角落里浮现出来，逐渐清晰。

这既是一种复杂，也是一种成长。

由不同到相同

比亚迪与Tesla不同。

这里的不同，并非简而言之的“定位差异”。事实上，比亚迪与奔驰合资品牌腾势电动车，定位比小30万的e6更高。而Tesla后续车型，定位都要比ModelS更低。换句话说，产品线扩张与产品交集是迟早的事情。

首先要说的，是产品技术的规划思路不同。Tesla无疑是众包形式，全球采购，强调整合能力，电池技术来自松下，17寸拉风屏幕部分来自台湾，此前曝光的Tesla零部件供应商图，也基本论证了这一点。而比亚迪依托于产业链的垂直整合，选择了技术集成模式，电池、电控甚至轻量级的电子元器件都自行研发生产，这也令比亚迪在车型迭代速度上，几乎只需要Tesla的三分之一。

而电池技术带来的性能与安全差异，曾是争议的核心。TeslaModelS启用了锂电池，电池密度很高，热稳定性较差，电池寿命相对较短。虽然电池是松下供应，但电池管理系统由Tesla操刀，而优秀的电池管理系统，以及水冷系统，使得每一小隔间的电池单元得到了良好散热，整体性能稳定，续航里程是目前量产电动车型之最。

而比亚迪采用的磷酸锂铁电池应用更加广泛，热稳定性高，寿命较长。因为功率密度大，所以适合大功率放电，加速性能不错。目前比亚迪的续航里程，在同等价位的电动车型之中，已经是佼佼者，续航里程达到300公里。而Tesla后续大众化车型推出之后，续航里程也将有所减少。

实际上，针对锂电池安全性来讲，在正确的驾驶环境下，无论Tesla还是比亚迪，都是满足安全性设计的。根据一些观点，丰田等车企之所以放弃电动车路线，转而混动，是因为传统车企对于电池安全性要求更为保守，Tesla电池管理系统对于电池性能的开放程度，换到传统车企身上，是犹豫的。Tesla曾多次发生起火事件。为了避免重蹈覆辙，特地加固三层保护罩，以此防止电池单体被突如其来的硬物划破、膨胀产生危险。而比亚迪虽然推出纯电动e6，以及腾势品牌电动车，但主打路线仍然是“双擎双模”的插电式混动车型，如去年上市的秦，以及今年推出的唐。其“542”战略，即“0~100公里/小时加速5秒、四驱、百公里油耗2L”，也是为了插电式混合动力车型量身打造。针对电芯部分，比亚迪给出了十五年质保以及终身免费维修的政策，对于电池性能衰减、安全性的调查，从深圳一些e6司机口中尚无新闻。

如果追究到车辆设计、使用习惯、企业历史，比亚迪与Tesla，将展露更多差异。但是，为什么说是由不同到相同呢？

Tesla正式进入中国，并将中国本土化提上日程之后，将于近几年的比亚迪一样，面临着类似的甚至相同的市场环境、政府政策、舆论质疑以及基础设施的完善。彼此的不同无法掩盖，它们正走在同一条来自中国市场的新能源推进道路上，哪怕是平行的两条线。

由相同到不同

如果镜头能够倒叙，应该首先会给到清华大学，在这里，离政府最近的电动车声音——电动汽车百人会成立。随后，是上海市政府送予Tesla的3000张车牌，而此前，江淮、比亚迪得到了直接上牌的补贴。更早前的镜头，应该是素来被质疑“保守”的北京，在新一轮新能源花名册上，将苦苦徘徊的比亚迪e6写了进去。

因为石油、环境压力，中国市场的新能源缺口正在扩大，市场对于电动车、混动车的需求也有了明显上升。无论是比亚迪、Tesla还是即将到来的宝马i计划，都在舆论与产品渗透之下获得了更高的关注。然而，电动车市场的推广，仍然在以城市为单位爬着格子。无论是比亚迪还是Tesla，都在寻求解决难题的方法。

在Tesla北京车主交车仪式上，SuperCharger也亮相了。转天上海交车，Tesla公布了其SuperCharger的诸多细节，包括其光伏、风电模式，以及“离网”选择。而比亚迪秦自上市以来，虽然只需要日常220V电压充电，但基础充电设施不完善仍然阻挠着产品推广。比亚迪总裁王传福在北京车展上也表示，一旦国网、南网没有动作，而充电设备确实影响了新能源推广，那么比亚迪会主动承担这部分设备的建设。

北京车展之后，国家电网传出消息，2015年将修建完成京沪、京港澳、青银高速全程路段的智能充电服务区，单侧每38公里一个，以解决电动车长途行驶的困扰。国家电网的动作似乎也在预示其将承担国内高速路段、跨省行驶的电动车充电基础设备，对于电动车企业来讲，下一步，或许只需要考虑城间、市内的充电设备解决方案即可。而这一部分，随着电动车租赁业务的拓展，或许也能产生新的合作模式。

随着电池技术的积累，电动车在安全与性能方面应该不会出现滑坡，那么，如何在逐渐趋同的市场环境下，做出差异化之路，也就是同而不同的难题了。因为电池成本，目前电动车大多以租赁为主，租赁模式，除了破除充电难题，更是服务的比拼。而为了降低成本，目前推广的消费型量产车型，仍然以混合动力、插电式混合动力为主，这一市场，随着今年几家车企宣布加入，未来的竞争热度也会上升。对于产品线广泛的比亚迪来讲，这一市场，也正是其“542”战略产品的核心位置。

中国是能源紧缺大国，也是新能源进入最具潜力的国家之一。因为技术有别，新能源汽车各自为营，在相同的迷茫里划分不同的产品界限，又因为市场趋同，逐渐回到相似的环境，找寻出口。其实出口已在，只等风来。