解密：东莞杉杉电池材料从冲动到搏杀

不久前，一场锂电产业的高峰论坛在东莞举行，美国电动车巨头特斯拉成为热议焦点，特斯拉的出现再次引爆了电动汽车这个话题。东莞在多年前就开始研发生产自己的电动汽车，在发展路径上，不少业内人士的观点是，东莞可借助在动力锂电池领域的优势，抢占电动汽车的产业链制高点。

几年前，在新能源汽车政策催动下，众多企业抱着争夺市场蛋糕的心态纷纷涌入动力锂电池领域，经过了狂飙突进的扩张期。然而由于对新能源汽车市场的误判，迟迟未能启动的市场令一众锂电池企业突然之间陷入尴尬境地，一些企业则深陷泥沼。

从此前的高歌猛进到如今激情浇灭，锂电大跃进背后的逻辑也隐约而现。正如一位业内人士所言，企业似乎陷入到一个温柔的“陷阱”，在政策召唤下一拥而上，惨淡的市场又令他们进退两难。在这背后，即便有资本逐利的天性使然，但也应该促成各方包括政策制定者的反思。

现在，在特斯拉效应的影响下，动力锂电池企业似乎又看到了新的希望，由特斯拉掀起的新一轮新能源汽车热潮，能否令动力锂电池行业获得救赎，我们拭目以待。

产业冲动

紧随国内动力锂电池行业的发展，东莞锂电池行业的起步阶段也在2008年前后。彼时，国家针对新能源汽车的补贴政策刚刚出台，众多企业嗅到政策春风，纷纷斥资研发动力锂电池，产业冲动由此被点燃，东莞企业也未缺席。

“2008年前后，国家出台对新能源汽车的补贴政策，加上很多企业对市场的美好预期，一批消费电子类锂电池厂家切入动力锂电池研发，也有不少企业新进入这个行业。”东莞迈科科技有限公司（以下简称“迈科”）总工程师张新河从事锂电池行业已经超过10年，5月8日，张新河操着一口浓重的河南口音向记者诉说锂电行业江湖。

与其他企业一样，此前专注消费电子市场的迈科之所以切入动力电池市场，也是受到了国家政策的诱惑。据记者统计，自2001年开始至今，国家出台的与新能源汽车相关的政策达50多个，去年9月至今补贴政策又实行上调，计划推广新能源汽车总数超过33万辆。

在迈科厂房外，停着一排写有“东莞自己的电动车”字样的电动汽车，这正是东莞新能源汽车的中试基地。去年，这里出产了40辆新能源汽车，部分车用的正是迈科的动力电池。

迈科在锂电池行业已经有了多年的技术和市场积累，其2006年就开始和一些研究机构合作进行动力锂电池的研发，到2010年有了动力锂电池的生产线。

在国家政策催动下，迈科此前几年在动力电池领域的投入一直保持着增长态势。“2010年时900多万，2011年时1000多万，2012年达到3000万。”张新河介绍说。

在迈科之前，东莞新能源科技有限公司（以下简称“新能源”）在2002年就开始进行动力锂电池研发，作为世界前五名的锂电池生产商，苹果手机30%以上的电池都由其生产，其自然也不会错过动力锂电池的发展机遇。

对于动力锂电池的资金投入，新能源负责人讳莫如深。但新能源负责人向记者介绍，新能源对动力锂电池业务的投入，这几年也是呈增长之势，更是组建起一支上百人的研发团队。

东莞新能源研发部经理李小芳告诉记者，2009年在福建宁德投资了全资子公司进行动力锂电池研发生产，该公司占地目前已有1000亩。“这个基地正是为将来动力锂电池的大发展做储备。”新能源负责人自信地表示。

与此同时，东莞动力锂电池上游材料的供应商也加速转型，东莞杉杉电池材料有限公司（以下简称“杉杉”）就是其中的代表性企业。杉杉是国内知名的锂电池材料供应商，此前一直专注于电子消费市场。在国家政策诱惑下，杉杉于2008年也开始进入动力电池材料的研发生产。

杉杉技术支持部总监宋飞介绍，东莞杉杉去年11月在河北廊坊投资5000万元设立的全资子公司投入运营，锂离子电池电解液生产规模每年达到5000吨，而这一大手笔投资也正是为动力锂电池布局，“未来动力锂电池的业务可能会超过东莞杉杉业务的一半。”

除了这几家较有实力的企业外，几年前，垂涎于政策补贴，众多中小企业也纷纷涌入动力锂电池领域。在东莞一位企业负责人的眼中，许多根本没有技术积累的企业，也想抢占这个市场蛋糕，于是也不顾自身实力，毅然投身于此。

市场遇冷

在政策诱惑下，动力锂电池行业经过了狂飙突进的扩张期，众多锂电池企业寄望着新能源汽车市场的爆发。然而事与愿违，在技术和商业模式的掣肘下，国内新能源汽车市场在这几年一直表现惨淡，这也直接波及到上游的动力锂电池企业，寥寥无几的订单量导致行业产能严重过剩。

多家企业负责人在接受记者采访时介绍，企业在政策的引导下进入动力锂电池市场，但企业几年做下来，发现市场根本不如预想的那般美好，而配套补贴政策也迟迟无法落地，前几年的市场大跃进危机则集中爆发。

在第一轮新能源汽车推广示范期，动力锂电池行业经历了一轮投资高峰期。5年过去，市场的实际情况比预期要惨淡许多。据统计，截止到2013年一季度，国内动力锂电池的整体产能规模已经达到40亿Ah，而2013年我国新能源汽车总销量不过18000辆，大部分企业的产能利用率极低。

“我这几年都没休过假，每天工作十几个小时，稍有松懈可能就落后很多，现在处在一个爬坡付出的阶段，很累也很痛苦。”张新河说，本来以为国内市场很快会起来，但是这四五年来仍然很缓慢，与预期差距较大。

从2010年开始，加上今年的投入预算，迈科在动力锂电池领域的总体投入将近1亿元。而张新河坦言，现在一年的订单才几百万元，而且大多是低速电动车，真正能被电动汽车采购的并不多。

“仅有的这几百万都不够发工资。”张新河表示，现在动力锂电池的研发团队有60多人，每年工资近400万元，加上其他基本保障需要近千万元，政府虽有一定补贴款项，可目前来看是杯水车薪。

东莞新能源动力锂电池订单量虽然稳步上升，但从去年才开始持平，目前的市场表现也并没有达到其预期的效果。李小芳表示，目前主要得益于参与了多个电动汽车的示范项目，并与一些整车厂保持较好的合作关系，但整体还是处在大量投入的阶段，“或许再过3—5年整个市场才会出现快速增长的局面”。

“2010年被认为是电动汽车的元年，但是几年过去了，现在仍然表现平稳。”李小芳介绍，国内专门从事动力锂电池研发生产的企业不多，做得好的更少。就去年看来，业内有些小的动力锂电池厂商倒闭或者选择了退出，一味地投入成为不少厂商不能承受之重。

对于东莞杉杉来说，作为锂电池材料的上游供应商，受到市场的影响更加明显。宋飞介绍，“去年出货量仅有几百吨，今年预期1500吨左右，但是这样的量还是很小。”

普遍来看，目前国内的动力锂电池企业处境并不理想。业内人士的观点是，未来几年的行业竞争，动力锂电池企业生存压力或许会更大。

根据权威机构高工锂电研究所统计，2013年中国汽车用动力锂电池产量为805MWh（中文名为库仑计，是电池容量的计算单位），同比2012年增长了53%，预计到2016年，中国动力锂电池产量将达到5250MWh，是2013年的6.5倍。

但是，业内专家认为，大部分动力锂电池企业的产能利用率极低，而且随着上汽、北汽等主流厂商开始采用日韩的电池，中国的动力电池企业将会面临新的压力，国内企业不仅要面对国内同行的市场冲击，同时也面临着国际巨头抢占中国市场所带来的巨大压力，相较而言，国产动力电池在价格和性能上则毫无优势。

据了解，国内生产动力锂电池的企业有数十家，而真正与各大车企有着合作并得以实际运营的厂家仅十家左右。例如在北京，示范运营的新能源汽车主要来自北汽集团和长安汽车，电池供应商就包括东莞新能源。

张新河也向记者介绍，虽然国家政策大力扶持新能源汽车，国内许多汽车整车厂商也纷纷推出其电动车，并将中国作为主要市场进行推广。但遗憾的是，国产动力锂电池企业很难进入整车厂商供应链。

近身搏杀

在锂电池市场供需严重失衡的背景下,遮蔽在行业背后的各种问题也日渐凸显出来。在前几年的市场大跃进逐渐降温后，企业也不得不为行业无序竞争而埋单。

由于市场供需严重失衡，为了争抢订单以求得生存，锂电池企业往往不得不采取低价铺货的营销策略，价格战已经成为业内的主要竞争手段。

一家锂电池企业负责人介绍，下游的整车厂家在面对锂电池企业时，有时态度非常傲慢，“因为他们知道，如果你不想接这个订单，自然会有大把人来抢。像我们这样的民营企业，在与这些大的整车厂家谈判时，是根本没有话语权的。”

国内的整车厂家许多都是国有企业，民营企业如果要想进入这些厂家的供应链中，必然要付出一定的代价。这是张新河在与下游的整车厂商打交道过程中，感同身受得出的结论。

在市场未完全启动时，每一个新能源汽车的订单，都会引来众多锂电池企业的拼抢，张新河在这个行业摸爬滚打多年，也见识到了企业在争抢订单时的疯狂场面。

“一个很小的订单，就会有五六家企业去竞争，这是我们经常会遇到的情景。”张新河印象深刻的是，有时去拜访客户，会与其他企业撞车，客户会向他说明，“时间有限，后面还有企业等着谈。”

面对僧多肉少的惨淡市场，不少企业只得通过“流血”降价的方式争抢订单，而像迈科这样实力较强的民营企业，也被迫卷入价格战的无序竞争中。“价格战在业内已经越来越来盛行，不客气地说，我们每一天都会遇到。”张新河无奈地介绍。

一位企业负责人介绍说，在正常的市场环境下，该企业出厂的动力电池价格应该会维持在3块多每瓦时，而现在企业接到的动力电池订单，价格最好的每瓦时才两块多，这样只能勉强保本。“多数情况下还要低于这个价格，每个订单要亏10%左右。”上述企业负责人说，这明显是赔本赚吆喝。

下游价格战盛行，上游供应商也不得不吞食价格战的恶果。作为锂电池材料供应商，杉杉也受到了价格战的拖累。宋飞在谈起行业价格战竞争时，更是轻描淡写地表示，“这是行业再平常不过的事情。”

宋飞介绍说，由于原材料的降价和低门槛导致的大量企业进入这个行业，动力锂电池电解液的价格去年下跌了35%，目前来看今年还会持续下跌，利润空间也越来越小。

为了抢占市场份额，有的企业还采取延长回款周期的策略，一些企业应收账款占比甚至高达60%。在已公布2013年年报的锂电池上市公司中，多数企业应收账款出现大幅增加，有的企业应收账款较2012年底增幅超八成。

一位专家分析称，应收账款占比过高，不仅加大企业营运资金的占用，不利于经营效率的提高，而且也给企业埋下了资金链断裂的隐忧。

动力电池企业回款周期延长，三角债也延伸到上游的锂电材料企业，按照业内人士的介绍，锂电材料企业的回款周期也比去年平均延长一个月，账期60—90天是普遍现象。

在面对动力电池客户时，杉杉也不得不面对回款周期过长的尴尬局面。按照宋飞的说法，现在，杉杉的回款周期也要数月之久，“这在行业内还算较好的，正常情况下应该在一个月之内。”

这段时间，宋飞和他的业内同行都在议论江浙地区一家大型锂电材料企业轰然倒塌，这家曾经的行业龙头企业，因为三角债的缠身，最终致使资金链断裂而倒闭。

除此之外，地方保护主义的盛行也成为锂电池行业的“特色”。张新河对此也深有感触，“几乎每个订单都会遇到地方保护主义，如果你想要拿下其他地区的订单，是非常难的，他们肯定会优先考虑本地区的电池厂家。”

新的尝试

业内人士的观点是，像新能源这样有实力的锂电池企业，可以通过合资或者其他模式跟整车厂合作，这样便于信息沟通和技术改进，这或许是一个行之有效的商业路径。

采访中，一位企业家谈起这几年自身企业发展轨迹，几年前在政策引导下企业涉足动力锂电池，如今则进退维谷。他深有感触地说，“任何一个产业的发展，一定要由市场来决定。”置身其中的企业终于醒悟，如果政策扶持的产品市场不买账，企业跟风而上，最终会形成一种对政策的依赖病，很难持续发展。“我明白了，但可能有些晚了。”该企业家苦笑着说。

面对惨淡的市场和无序的行业竞争，是继续坚守还是选择抽身而退，包括东莞在内的动力锂电池企业陷入了迷思。

对于新能源来说，几年的持续投入下，加之在业内的知名度，去年开始，来自动力锂电池的订单明显增加，投入产出已经持平。目前，新能源的动力锂电池产能已经全部转移到了福建宁德，按照新能源的战略规划，该基地未来将会达到2500亩。从新能源的产能扩张来看，新能源对待动力锂电池业务还是继续疾进。

而根据张新河的介绍，在动力锂电池领域，迈科在未来一段时间会趋于保守，“还是要观望一下市场环境。”2013年，迈科在动力锂电池领域的投入为1000万，2012年的数字则是3000万。

张新河介绍，迈科电子消费类电池的订单增速很快，去年公司销售额超过10亿元，而且在生产线的投入上重视共用线的建设，让生产线既能进行电子消费类电池的生产，也能进行动力锂电池的生产。“这其实也是控制风险的一种方式，动力锂电池产能被闲置，我们也可以生产电子消费产品电池。”

迈科也正经历着行业普遍的纠结。电动汽车市场尚未完全开启，多数企业处于画饼充饥的状态。“但是，如果你不做这一块业务，过几年市场如果真正爆发，那么就晚了。”张新河向记者道出了这些民营企业的困扰。

基于综合考量，迈科决定继续坚守动力锂电池的研发投入，但是会趋于保守。按照张新河的介绍，迈科的消费电子锂电池业务一直保持着高速增长，今后一段时间，依然采取的是用这块业务的盈利来补贴动力锂电池业务。新能源与杉杉同样如此，“如果只做动力锂电池就可能很难生存下去。”张新河说。

张新河同时也寄望着电动汽车补贴政策的真正落地，尤其希望政策补贴向迈科这样的民营企业倾斜。“国内动力锂电池领域，民营企业力量最具实力，但是现在的政策补贴，只有较少资源到了民营企业手中。”

作为锂电池的上游供应商，杉杉采取的策略则是跟随下游客户的步伐。而根据宋飞的了解，自去年以来，一些锂电池材料企业由于缺少订单，最终被市场淘汰，也有的企业眼见这样的市场环境，选择主动退出。

面对行业的竞争乱象，锂电池企业也意识到了合作的重要性。“在锂电池行业，目前摆在我们面前有两个选择：一个是在没有标准的同一水平面上继续各自单打独斗，继续与同行在价格上厮杀；另一种选择是将整个产业链上各环节的技术力量结合起来，在各个细分领域里面突出整合优势。”高工产业研究所总裁张小飞认为。

张新河对此也是深有感触，在他看来，动力锂电池行业标准的缺失，不利于市场的持续健康发展。他认为，通过产业联盟形成锂电产业链技术标准，规划产业化路线图，这样可以促进整体行业竞争力提升。

在这样的思路引导下，新能源开始寻求与整车厂家的更紧密合作模式，希望通过下游整车项目的启动，带动动力锂电池的订单销量。