特斯拉被评“垃圾级”锂电池成本目标引质疑

近段时间，锂电业最值得关注的事件莫过于一向呼风唤雨的特斯拉其评级日前被标普评为“垃圾级”，无独有偶，特斯拉的锂电池供应商最近也被曝出旗下笔记本锂电池有发热爆炸危险，因此松下决定召回相关锂电池。尽管松下强调笔记本电池与供应特斯拉电动汽车的锂电池属于不同型号，这次召回也不会对特斯拉的锂电池供应造成影响，然而，阴影已经蒙在松下与特斯拉的面前，想必二者相当头痛。而原本6月份会动工的超级工厂，似乎进行的也不太顺利。小编不由感慨，松下特斯拉你们是怎么了？

特斯拉被评“垃圾级”锂电池成本目标引质疑

全球最火的纯电动汽车公司特斯拉，其评级日前被标普评为“垃圾级”。与此同时，松下与特斯拉共建超级电池厂的意向即将变为现实，双方已成立研发团队，并计划在6月开工建设。

分析人士认为，作为全球锂电池明星企业，松下与特斯拉的合作会产生示范效应，纯电动汽车产业链各环节都会受到投资者青睐。同时，这也给一些中国企业敲响了警钟。

成本降30%受到质疑

美国知名科技网站BI的记者RobWile5月27日撰文称，超级工厂将成为特斯拉的一大挑战，最主要的原因是这个给特斯拉汽车制造锂电池的工厂很难完成削减成本的目标，而电池目前是特斯拉最昂贵的一部分。

瑞银证券分析师ColinLangan给出一个详细的解释，即特斯拉对外表示每块电池成本为200美元~300美元/千瓦时，未来希望将成本降低30%至175美元，但要完成这样的目标非常困难。首先，锂电池有四分之三的成本来自原材料，所以要削减30%并不容易；其次，建造超级工厂花费巨大，第一座需要50亿美元，几乎是特斯拉2013年收入的2倍。

值得一提的是，松下对特斯拉的超级工厂仍保持乐观，据《华尔街日报》报道，松下方面认为，特斯拉投资并不是冒险赌博，松下的任何投资决定也会一步步来。

彭博报道，特斯拉被标普评为B-，比投资级低出6个级别，其发行的债券也获得同等评级。

标普给出的理由是，特斯拉的产品线比较窄，与其他大型汽车制造商相比规模也太小，导致运营风险较高，其产品的需求非常有限。同时，由于特斯拉今年发行了超过20亿美元的可转债，导致其财务的杠杆水平过高，截至2014年3月底的债务/EBITDA倍数为14倍，同时其自有运营现金流为负。

彭博汇编的资料显示，截至5月27日收盘，特斯拉一笔于2021年到期，息票率为1.25%的可转债收报92.375美元，自发行以来累计下跌7%。这笔可转债每半年付息，转换比率为2.7788。

电池厂计划6月开工

在日本松下集团的众多新事业中，与特斯拉的联姻格外引人注目。昨日(5月28日)，松下电器(中国)有限公司(以下简称松下(中国))记者透露，松下与特斯拉共建超级电池厂的意向即将变为现实，双方已成立研发团队，并计划在6月开工建设。

中投顾问新能源行业研究员沈宏文表示，特斯拉是近期市场上受关注程度最高的汽车品牌，其纯电动汽车所引发的各种概念炒作风靡资本市场，锂电池是其中一个概念。作为全球锂电池明星企业，松下与特斯拉的合作会产生示范效应，纯电动汽车产业链各环节都会受到更多投资者青睐。同时，这也给一些中国企业敲响了警钟，如何由低端向中高端产业链扩张是公司未来的重点工作。

针对新能源汽车所呈现的爆发式需求增长，松下(中国)方面表示，已经做好了积极准备。除了与特斯拉的联合，松下也将与多家汽车厂商联手，助力车载电池事业的进步。

松下召回4.3万台笔记本锂电池不影响特斯拉供应

据路透社报道，松下公司28日宣布召回43140块笔记本电脑电池。召回的起因是松下接到三起因电池过热导致火灾的报告。

松下表示，涉及召回的电池生产于2011年4—7月之间，对于经过检测发现存在火灾隐患的电池，松下将免费为使用者进行更换。

松下在公告中称，三起事故中，有两起发生在日本本土，另外一起发生在泰国，但均未造成人员受伤。

松下已对其业务进行了重组，把重心由不稳定的消费者市场转向汽车电池等盈利性更加可靠的工业产品领域。

目前，松下是电动汽车制造商特斯拉的主要锂电池供应商。上周，松下对外表示，希望成为特斯拉美国电池工厂的唯一生产商。据了解，特斯拉美国电池工厂将耗资数十亿美元。

特斯拉使用的电池与松下笔记本电池类型相似，但松下相关负责人表示,召回所涉及的电池与供应特斯拉的产品不同,所以对特斯拉没有影响。

点评：松下的这次召回事件，也再次让大家关注起其和特斯拉在锂电池合作上的事宜。早在特斯拉宣布建立超级工厂之初，特斯拉就表示希望松下成为其合作伙伴。而面对特斯拉的合作盛情，松下却在媒体面前呈现犹豫谨慎的态度。松下为何要这般表态呢？它在害怕什么？

松下的迟疑：失败前科与激进的特斯拉

跟还是不跟？眼下，松下集团正纠结于是否跟进电动车新贵特斯拉(Tesla)抛出的“超大锂电池工厂”(gigafactory)计划。

松下集团高管上周两次接受媒体采访的表态，反应出松下在这一问题上的纠结心态。

据路透社报道，松下集团高级常务执行官伊藤好生(YoshioIto)上周五(5月23)接受采访时透露，松下想成为特斯拉耗资数十亿美元超大锂电池厂Gigafactory的唯一供应商。

YoshioIto介绍，松下目前正在和特斯拉商谈Gigafactory的投资细节，接下来则会商谈兴建计划。目前应该不会有其他电池对手来竞标。

但华尔街日报对于同一采访的报道则显示，松下依然在犹豫。直到上周，松下才向特斯拉发出意向书，决定参与Gigafactory计划。虽然已经承诺参与对特斯拉超级电池工厂的投资，但是投资金额目前仍在内部讨论。

今年2月底，特斯拉CEO埃隆·马斯克(ElonMusk)抛出一项全球最大锂电池工厂计划，该工厂总投资50亿美元，2017年投产并且能够将电池模块的生产成本比现有水平减少30%，2020年生产电池可供50万辆汽车。

对于gigafactory的高额投资，特斯拉只打算承担20亿美元，其余30亿美元由合资伙伴承担。马斯克还向松下主动抛出橄榄枝，希望松下能从一开始就成为其项目的主要合作伙伴，并希望双方能在年末达成协议。

松下犹豫的原因，一方面是特斯拉“激进”的电池成本缩减目标。华尔街日报援引YoshioIto的话说，由于对特斯拉制定的电池成本削减目标存在疑问，公司目前仍在讨论对双方电池合资工厂的投资规模。“30%的电池成本削减目标实现在望？还没有，没那么容易。”

另外，这一项目的投资风险也令松下犹疑。由于松下集团的部门高管对此前对等离子电视和电池的投资失败依然心有余悸，并不愿意承担Gigafactory项目所需的另外30亿美金投入。YoshioIto在上周五的采访中就强调，即使松下成为Gigafactory的唯一供应商，也不会独力承担大多数的投资责任。

另据路透社的报道，在上周三(5月21日)的投资者会议上，伊藤好生表示，公司与特斯拉的任何合作都是基于市场需求的基础，根据实际情况进行投资，并会分清楚双方的职责，不会盲目行事。他还表示，公司锂电池的业务不会完全依赖于特斯拉的电动汽车产量，还能被用于任何需要电池的设备中。

但对于近年努力寻求将工业产品扩大到原有传统业务以外、以减轻对消费者市场依赖的松下集团来说，特斯拉等电动车制造商对于锂电池的需求无疑是一个需要重点关注的新兴市场。

但电动车制造商则希望电池供应商能够尽快降低成本。比如特斯拉正在抓紧推出更加大众化的电动车，计划推出起价3.5万美元的ModelE。这就需要将现有ModelS的电池组成本至少削减30%。

搭上丰田松下特斯拉欲做锂电池商？

大家都知道汽车零部件供应商酝酿整车开发的事情，包括潍柴进军乘用车制造行业、包括万向并购菲斯科汽车进军电动车整车制造商行业，也包括此前“两庞萨博收购案”未成功的经销商并购整车制造商的事情，不过，最近一则消息显示，丰田将继续与特斯拉开发电池，整车制造商转型供应商？这点颇有想象的空间。

媒体报道，丰田高管今日表示，丰田在未来将继续与特斯拉汽车合作开发电池技术，并称“整车制造商以及供应商们需要在这一领域进行合作。”大概在两年前，特斯拉汽车还没有出现火爆情况的时候，丰田曾经宣布“将在之后三年时间里向特斯拉采购电池组和电机，用于生产大约2,600辆RAV4电动车。”不过前些日子，丰田因为放弃原来的电动车计划，这项交易并没有实质性质的进展。

第一、庞大电池生产计划意欲转型？

我们知道特斯拉现在的锂电池供应商是松下，丰田与特斯拉汽车联合开发电池技术或者向特斯拉购买电池系统，而特斯拉汽车的锂电池来源于松下，这些有点拗口，于是乎，再次检索了几起特斯拉新闻。

发现近期，艾伦穆斯科在“全球新能源创新论坛”上谈到未来发展的关键是“如何成功建设“超级电池工厂”，进一步降低传统锂电池的成本才是未来发展的关键所在。”并希望能够借助“超级电池工厂”，将锂电池的成本缩减至30%，这个计划说的有板有眼的，甚至谈到了要在亚利桑那、德克萨斯、新墨西哥、内华达和加利福尼亚五州选择其一建设，可能在今年六月份就进行动工。

咱们再看看“超级电池工厂”的产能情况，艾伦穆斯科曾表示将在2017年对于超级电池工厂投产，2020年达到最大超能50GWh，咱们暂且这些电池制造厂与松下有没有关系，单单谈到这些产能意味什么？50GWh，意味着50×1000000kWh，意味着五千万度电的电池，如果还没有概念，如果大亚湾特种两台几组完全使用，二十四小时工作的发电量才是43.2GWh，还不够特斯拉计划当年生产电池充电使用电量。

再看一个数据分析，如果按照当下ModelS（230公里版本）的60kWh的电池容量进行计算，意味着能够用83.3万辆这个车型使用的电池，而2020年离现在仅仅五年多的时间，这个时候来讲，但从电池的数据来看，特斯拉汽车更像一家有着远大目标的锂电池制造商。

第二、转型电池制造商有没有利好？

上述推测都是基于电池制造厂的潜能和计划，有没有动机呢？或者进军电池零部件供应商有没有可能性呢？

电池的成本决定了整个新能源汽车的成本，这也是我们新能源汽车市场售价一直居高不下的主要原因，有人将电池行业视为“传统汽车行业的发动机”，虽然二者不具有对比性，但是二者的重要程度和地位基本类似，作为一个整车制造商，应该对于这个核心部件进行更多的掌控。

这不仅仅是成本的问题，更是一种安全感的问题，比如松下现在供应特斯拉汽车，如果现在突然中断供应了，特斯拉汽车如何进行自救？那些被营销鼓吹起来的订单又该如何进行消化？这些不是玩笑，当年长城汽车创始人谈到类似的问题，他谈到当年创业的时候，企业努力摆脱核心零部件供应商的约束，特别是在一些关键零部件供应商方面，更是投入了大量资金进行股份制合作，建立起战略合作关系，这也是整车厂对于零部件供应商一种不安全感的表现。

这应该是新能源汽车整车制造商进军电池或者电机领域进行研发、制造的最基本冲动，也是最为原始的利好，类似的事情还发生在比亚迪汽车、万向收购的A123等方面，都属于这个情况，应该对于这个核心部件看得比较透彻，并且及时出手的，当然对于一些传统汽车制造商来讲，因为主营业务的传统汽车行业正在赚钱，也没有更多的精力去拓展电池的研发和制造领域，这点在未来的竞争中可能形势的影响可能逐步明显。

当然，咱们要谈的是第二个深层次的利好，这不仅仅自己控制零部件供应商的问题，控制电池等核心部件供应的问题，而是生意如何做的问题。

检索的报道信息显示，特斯拉汽车意欲在2020年实现25万辆到50万辆的纯电动车生产制造，当然这个数据和现在年产销两万辆，五年后能够实现十几倍到二十几倍的增长，并且价格如此高的情况，咱们暂且不评论这个销售目标实现的可能性，如何消化上述计算的八十几万辆的电池产能？

从这些角度来看，特别是丰田汽车作为特斯拉汽车的股东之一，意欲向特斯拉汽车购买电池系统也能看出来端倪，特斯拉汽车要进行电池买卖？

当然，如果这么来讲，也能说的过去，电池作为新能源汽车最贵的部件，同时意味着电池也是最重要的，作为最重要的部件，意味着这部分蕴含的技术含金量以及潜在利润也是最大的，这样的情况下，如何去控制电池的研发和制造，与在新能源汽车市场与其它竞争者进行竞争，前者显得更为明智和重要。

第三、电动车来袭电网冲击准备好了吗？

当然，谈到这个问题，特别是进行上面的数据分析之后，有个问题吓了一跳，我们2020年拟将完成500万辆电动车的保有量，大家还记得这个数据吧，2015年是50万辆，现在大家都在冲击目标，这个对于电网有多大冲击，相比从上面的数据分析大家也能看得出来吧，这个时候国家电网准备好了吗？如此庞大的电网冲击，电网是不是又成了限制电动车发展的瓶颈问题了？

还是那句话，协调发展、科学发展才是真理，不要等到了火烧眉毛到眼前才想起抱佛脚，仅此而已。

结语

特斯拉与松下的糟糕处境，目前都与锂电池有关。而对于特斯拉的电动汽车来说，真是成也锂电池，败也锂电池，这两个事件虽不足以特斯拉与松下的发展，却也给这二者以及锂电池从业者以警醒。尤其是国产锂电池厂商，更应该发力赶超才是。