钜大LARGE | 点击量：380次 | 2023年02月24日
内忧外患之下 中国动力锂电池厂家出路在哪里？
对中国大多数动力电池企业而言，2019年整年都是在战战兢兢中渡过。全球汽车销量大跌的环境下，我国新能源汽车销量已经五连跌，本已幸存不多的动力电池企业之间开启了更加残酷的“厮杀”，不到最后一刻，似乎谁也不能断定赢下这盘棋局。
中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会最新公布的数据显示，截至2019年11月，我国动力电池装机量连跌四个月。目前，新能源汽车配套的动力电池企业数量不足70家，仅11月就有两家企业倒闭。行业淘汰赛升级，企业纷纷寻求新出路。
虽然混合电动汽车(HEV)的电池使用量持续每个月以两位数幅度成长，但该种车款的电池容量低于BEV、PHEV，因此也无法阻止市场低迷情况。
利润整体下滑
中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会研究部数据显示，2019年1-11月，动力电池累计装机52.47GWh，同比累计增长18.94%,增长幅度进一步收窄。据了解，仅11月就有30家动力电池企业同比增速处于负增长。目前，我国动力电池企业装机量前三分别为宁德时代、比亚迪、国轩高科。财报显示，宁德时代第三季度净利润下滑7.2%，比亚迪狂降88.58%，国轩高科微增3%。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
受装机量下降与整车利润的影响，动力电池整体盈利水平不断下滑。中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙表示，由于下游新能源车企压力，同时上游材料价格居高不下，动力电池企业的利润空间被严重挤压，在夹缝中艰难求生。
国内一些动力电池企业为了活下来，开始重新回归3C电池领域或转向储能行业，跨界而来的上市公司或收缩投资或直接回归主业。
行业进入洗牌期
中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会研究部数据显示，2019年11月份车用动力电池装机量为6.29GWh，同比下滑25.38%。
从电池分类来看，相关统计显示，三元电池、磷酸铁锂电池装机量分别为3.8GWh和2.5GWh，同比分别下降30.8%和24%。其中，新能源乘用车装机电量约3.88GWh，同比下滑28%、环比增长29%；新能源客车装机电量约1.77GWh，同比下滑21%、环比增长183%；新能源专用车装机电量约0.64GWh，同比下滑49%、环比增长43%。
总体来说，2019年8月开始，受补贴政策退坡影响，新能源汽车三大车型动力电池装机量同比大幅下滑，厂家利润减少，对于资金实力不够雄厚的企业来说，将很难支撑。
行业人士认为，未来动力电池行业竞争会更加激烈。“第一，补贴退坡严重，车企会向电池厂家进行压价，电池厂家的利润就会减少；第二，账期可能会恶化，资金实力不强的企业难撑很久。海外电动汽车市场只有那么四五家电池厂，国内市场也将类似，最终只留下10家左右。”
与下游车企联姻
2019年6月，《汽车动力蓄电池行业规范条件》（以下简称“《条件》”）（工业和信息化部公告2015年第22号）废止，第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录同时废止。
换言之，中国动力电池企业的保护政策正式退出舞台，我国动力电池企业被推至市场前沿。
为此，很多企业着手应对未来市场变化。宁德时代前年与东风汽车合资创办东风时代电池系统有限公司，去年和丰田在NEV动力电池领域建立全面合作伙伴关系。截至目前，宁德时代已经和与一汽、吉利、上汽、北汽、东风、广汽、沃尔沃等车企均达成深度合作关系。
排名第二的比亚迪一直自供电池，在市场下滑的情况下，弊端开始显现。自身新能源汽车增长放缓甚至下滑，直接拖累了电池装机情况。为改善不利境况，比亚迪与丰田汽车签署合作协议，双方将共同开发电动车，计划到2024年，比亚迪将与丰田在日本推出共同研发的电动车。
除了两家龙头企业外，排名第三的国轩高科也与北汽新能源、众泰、奇瑞等新能源乘用车车企达成了合作，通过合资建厂、交叉持股等方式不断增加新能源乘用车市场的权重。
随着市场需求进入降温阶段，动力电池企业与车企之间的关系更加微妙。业内人士表示，未来动力电池企业的竞争很大程度上就是成本竞争，本土电池生产企业必须围绕降低成本深耕细作。如动力电池企业能够在电池回收处理方面与车企展开有效合作，甚至二者在盈利模式上形成紧密的利益共同体，不仅可以对原有客户形成强力粘连，而且还有利于拓展新客户。
外敌入侵
动力电池属于高精密制造产业，随着对动力电池能量密度要求的不断提升，技术、质量落后的企业将加速被淘汰。据预测，2020年动力电池行业会进入更为严苛的生死之争中，而优势资源正向行业前两名宁德时代和比亚迪聚拢，即使是位列前十强的电池企业也有可能随时被挤出局。
如今为了生存，这些企业正努力通过向上游隔膜、电解液、负极、正极等环节压价来降低成本，以及通过提高电池能量密度、标准化、规模化生产等“增效”措施来尽可能弥补损失。
除了国内市场的上下游挤压，动力电池企业还要面对国外电池企业的“入侵”，未来中外动力电池企业的比拼，很大程度上就是成本竞争。瑞士联合银行的统计分析报告显示，松下、LG化学、三星SDI的电池生产成本大约是0.11-0.13美元/Wh，但宁德时代、比亚迪的电池成本却达0.15美元/Wh。
如果国内厂商不主动降低费用，那么在日韩企业大举进攻的明年，面对成本更低的松下、LG等强者，国内企业将毫无还手之力。
面对进一步降低成本的压力，现在很多车企把目光转向了成本更低的磷酸铁锂等材料。目前，有些企业对磷酸铁锂电池包的报价已降至0.8元/KWh，而三元锂电池包仍在1元/KWh及以上。
等2021年补贴全面退出，磷酸铁锂与三元锂电池的成本差会更加明显。在补贴退坡甚至在未来零补贴时代，磷酸铁锂电池有望凭借成本优势再次回暖。今后三到四年，将是动力电池产业链上下游企业最为艰难的一段时间。
面对竞争，价格战只是短期内获取份额的权宜之计，绑定下游整车厂才是广大动力电池厂商锁定市场份额的制胜法宝。此外，抢占服务高地，也可以成为国内企业迎战对手的重要王牌。
据中国汽车技术研究中心预测，到2025年，国内动力蓄电池年报废量或达35万吨，而按照《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，车企承担动力蓄电池回收的主体责任。可无论是财务成本还是技术处理能力，车企目前都难以担此重任。
如果动力电池企业能够在电池回收处理上与车企展开有效合作，甚至在盈利模式上形成紧密的利益共同体，不仅可以对原有客户形成强力粘连，而且能在争取与拓展新客户方面占据上风。
而往更长远去看，动力电池的材料变化是一个趋势。与一般蓄电池不同，动力电池是以较长时间的中等电流持续放电为主，或以大电流放电（启动、加速时）为辅，并以长循环使用为主。为满足电动车的动力性能、安全性能及经济指标要求，动力电池一般会更关注能量高低、功率大小、循环寿命长短、安全性好坏、均匀一致性好坏、可靠性高低、高低温性能好坏、环境适应性强弱、自放电率高低、绿色环保与否和价格是否低廉等等。
但现有电池难以完全满足上述条件。在实际选择电池时，车企往往根据汽车本身动力系统的要求，侧重于电池的某一部分指标，将其它指标作为参考。电动车的发展历程中出现过多种不同类型的汽车和电池，其中产生巨大影响并商业化使用至今的动力电池主要有铅酸电池、氢镍电池和锂离子电池。
我国对动力电池的研究起步于“十五”科技部电动汽车重点专项，研究重点主要是镍氢电池和锰酸锂电池；到“十一五”时，研究重点转向磷酸铁锂电池，后因为能量密度偏低的原因，在乘用车和专用车等领域逐步被三元电池所取代，现在主要用于客车等对安全性和循环寿命要求比较高的领域。
到“十二五”，受能量密度驱使，动力锂电池研发重心转向了三元锂离子电池。为进一步提升能量密度，2025年后，技术路线有望转向固态电池/锂硫电池/金属空气电池等下一代电池。
可以预见的是，未来几年动力电池产业仍充满变数。面对过江强龙般的日韩劲旅以及巨头不断加大的竞争筹码，中国动力电池产业将迎来前所未有的竞争，至于谁能笑到最后，目前尚无人能给出准确答案。
