锂电：没有硝烟的产业战场

LG手机因“重启门”在美国遭遇集体诉讼的事情还余波未息；近日，LG锂电池又一次曝出可能存在潜在的质量问题。中招的是国内共享单车的“黑马”——哈罗单车。

哈罗单车承认运营受损

10月22日，搜狐科技刊文报道称韩国LG公司所生产的M26锂电池存在质量问题。报道中展示了一份第三方检测报告，电池在45度的情况下在4.1V和4.2V之间来回充电的时候，多次出现电压为0的失效状况。

而在这款产品的规格书上，可充电的温度范围为0-45度，即45度时不应出现大范围失效情况。

LG电池规格书，可以看到充电工作范围为0-45摄氏度

第三方检测报告，15个送检电芯中，有8个出现电压为0(不能充放电)的失效状况

25日，哈罗单车执行总裁李开逐转发了搜狐的这则新闻。看来，哈罗单车就是LG电芯质量的受害者之一。

这也在情理之中。共享单车的存放环境普遍比较恶劣，成天风吹日晒，夏天的时候随便晒晒单车上就得有个四十多度。同时，单车电池通过太阳能电池板不断进行浅冲浅放，确实与检测的工况不谋而合。

“拆1000个失效锁，都是LGM26电芯”

根据哈罗单车方面的反馈，第一次向LG反应电池问题是今年6月，而到了9月19日，LG才出具了一份内部电池自检报告，其中第15页也验证了第三方检测中所出现的问题。“在此之前，LG似乎从未对产品规格书上标注的45度工况做过类似测试。”

浅充浅放是共享单车最为常见的使用工况。哈罗受访人透露，锁坏之后，电压为0的拆了1000个，打开全是LGM26电芯。但同期同地域使用的国产电池及其他外资品牌电池，并未大规模出现类似问题。而为了保障用户正常骑行，哈罗已经更换全部受损的电池。

“电池失效，车子就会失联，用户也没办法开锁。只好一台车一台车去找，去换，过去几个月，虽然问题解决了，但成本非常高。”

刚从北美市场手机“重启门”中脱身并承诺赔偿；又在中国遇上“电池门”，LG会如何应对？

LG否认产品缺陷

26日，LG方对媒体做出回应，认为电池出现的状况不是质量问题，因为电池产品已经获得相应的国家和国际标准认证。而这份第三方检测报告中的实验是一个非标耐用实验，电池出现电压为0的情况是产品内置的电流中断装置被实验流程所触发，属于主动安全防护措施。

换句话说，LG认为不是产品设计和性能缺陷，是测试标准太高了。

这个说法成立吗？

多位行业技术专家表示，得到的答案是，对于产品规格书中温度使用范围为0-45度的M26而言，实验所模拟的使用环境并没有超出产品规格书的限定，也就是说，无论如何，在45度下LG电池因为“保险装置非正常启动”而导致大规模电池报废的情况，都不应发生。

技术人士表示：“规格书约定充电满电电压4.2伏，充电温度0-45度，分别限定了2个参数，并没有把两个参数做关联制约。那么45度状态下就应该可以充满电。”

也就是说，在没有超出使用范围(根据产品规格书)的情况下，电池启动了不该启动的保护措施，这本身就是一种缺陷。LG以“国标认证”来回应检测失效，属于在概念上偷梁换柱。

在同一城市中，同期采用国产电池的哈罗单车并未出现大规模问题，也佐证了这一点。

为什么不全部采购国产电池？

那么，作为国内共享单车的后起之秀，哈罗单车为什么不全部采购国产电池？

先回过头到事情的源头上，LG这款电池，M26是型号，属于LG18650系列电池中的一种，属于中端产品，而18650电池则是各种锂电池规格中最成熟的。

国内市场上供应的M26电池都是进口货，单颗市场价在10-12元之间，比国产同规格电池普遍6-8元的售价要贵出一大截。

那为什么买贵的？这其实是一个简单的硬件成本逻辑。

三颗18650锂电池加上一块电池充放电保护板，采购价超过40元，一辆共享单车的成本价是好几百元，电池包的成本只占不超过10%，使用30元的国产电池包还是使用40元的LG电池包对整车成本控制影响不大，但出问题的维保成本却极高。而在一般人普遍都会认为进口成熟电池产品性能更好，寿命更长，既然成本差别不大自然就选择进口的了。

哈罗单车的采购逻辑实际上从一个微小的侧面反应了中国电池产业的现状：巨大的市场，追赶中的技术。在没有补贴的领域，国产电池很难抗争。

国产锂电池行业：繁荣下危机暗涌

事实上，芯片与电池技术，一直被公认是大国在智能网联时代能否制胜的关键。芯片计算有如脑力，电池续航就有如体力，在智能化时代缺一不可。

与芯片行业相比，中国锂电行业相对幸运。在2016年国家颁布新能源汽车补贴政策之后，中国电池市场最大的一块份额就与进口电池企业无缘了。而在政策颁布前夕，日韩电池厂本已祭出了亏本杀价这个老套路准备绞杀中国电池企业。

通过中国巨大的新能源汽车市场和高额的补贴力度，“白名单”上的中国电池企业迅速崛起。2017年全球电池出货量排行榜上前10名有7家是来自中国的电池企业。

前5名中，中国占据3席，分别是宁德时代（300750）、比亚迪（002594）和沃特玛。其中宁德时代更是以12GWh的出货量占据榜首。另外两家则是松下和LG。

在政策保护下，新能源汽车行业成为中国电池企业的沃土。宁德时代在今年上市之后市值一路猛增直接突破千亿元大关，而另外一家锂电池巨头比亚迪则准备把自己的电池业务与其他业务(主要是汽车)剥离开，单独运作准备继续大展宏图。

但是，与巨大的体量所不相称的是技术实力。尽管在哈罗单车这一案例中，18650成熟产品上国产品牌的表现胜过LG，但在核心前沿技术层面，国产品牌依然处于劣势。

以锂电池最重要的能量密度为例，宁德时代要到2020年左右才能推出300Wh/kg的产品。

而日本松下则早在2017年就已经推出了能量密度达到300Wh/kg的2170电芯。

如果再算上电池其他性能的差距，中国锂电池企业和日韩电池企业的技术差距在5年左右。

在乘用车领域，得益于国家的政策保护，国产汽车品牌几乎没有使用进口电池的，而到了数码产品等没有国家政策补贴的行业，进口电池品牌几乎要占掉半壁江山，能与国外品牌有力竞争的仅有比亚迪、东莞新能源(ATL)等寥寥几家。这也是为什么哈罗在最初选择中控电池时选中了韩国LG作为电芯供应商。

但是，新能源汽车的电池补贴“白名单”将逐步退坡，后年取消。届时，所有的电池厂都在同一竞争起跑线上，得拼真家伙了！

对手或许已经摩拳擦掌，迫不及待入场了。

政企同心、谨慎应战的产业逻辑

哈罗单车相关人士表示，目前LG电池方面的态度是不提供任何补偿的计划。

这样的“傲慢”表现似曾相识。

当年美国手机“重启门”集体诉讼中，LG败诉给出的赔偿方案只限参与集体诉讼的用户，提供约合人民币2670元的现金或4000元购机抵用券。但其他用户的赔偿通道只短暂开放就被关闭。

在曾经国内的家电市场，LG品牌也是占据一壁江山的巨头，风光很多年之后却因为各种原因而逐渐跌落神坛，其中最为重要的原因质量与售后双双失去口碑，相关报道屡见报端，丢掉市场信任，终于积重难返。

而美国”重启门“后，LG手机业务今年也几乎退出中国市场。

于是，电池业务当仁不让，成为LG扩大中国市场营收的砝码。

事实上，日韩电池厂从“退补”政策还未完全出台就已经重新开始布局中国市场，建厂的建厂，合作的合作，打算在不久后继续“绞杀”中国电池厂。LG化学就宣布将在2023年前投资20亿美金，在中国建造第二座电动汽车电池工厂。

此前，LG还在美国起诉ATL，使用ATL电池的大疆无人机和OPPO手机收到波及。业内评论，一定程度也是看中中国企业迟早会进入的北美动力电池领域。

而在全球锂电池行业，“政企同心”是通用的产业逻辑。

以韩国为例，数据显示，尽管市场不断扩大，但三星SDI、LG化学的动力电池业务利润不升反降。LG化学2017年动力电池营业额增长27.8%，但营业利润率只有0.6%，而2016年在营收增长的情况下，亏损490亿韩元。三星SDI的情况更糟糕，动力电池业务连续三年亏损，2014-2017年的营业利润率分别为-0.79%、-14.96%、-32.18%、-10.22%。

这样长期亏损的企业策略，与韩国政府给予的政策、资金、及低息贷款直接相关。也使得韩国企业能频繁报出超低价格，争夺市场，再提价赚取高额利润。液晶面板等领域，这一招已经屡试不爽。

事实已经多次表明，国家和民族是现实利益的共同体。产业竞争往往有国家和民族的明确界限。面对这样的对手，中国也需要政企同心，谨慎应战。

事实也正是如此。根据相关财报，比亚迪和宁德时代每年投入接近营收金额10%的研发资金进行技术研发，用以追赶日韩电池企业的技术优势，同时也在加快上游资源布局和国外投资建厂。

2017年，宁德时代营收200亿元，研发投入17亿元，另外比亚迪的研发投入是60多亿元，其中电池业务也占到约20亿元，其他第二梯队的中国锂电池企业同样大幅投入资金。相比之下，LG化学公司的电池业务去年的营收是4.6万亿韩元，研发投入占营收的6.2%，达到2.99千亿韩元。在规模和技术都有较大差距的情况下，中国企业正在加大投入，奋起直追。

对于政府而言，在政策上予以支持和扶助，坚定不移引导国内公司使用国内电池，同时为龙头企业创造条件走入国际市场，对于国家智能化发展则具备战略意义。

锂电目前是未来物联网与人工智能时代的储能依托。以诞生于互联网背景下的共享单车举例来说，通过物联网随时在线是必要条件，也是致命条件，没了电不联网就会完全失效。再推及整个时代的智能化趋势，电池的重要程度不言而喻。若不谨慎应战，智能硬件时代的竞争可能面临空心化的风险。

若能抓住机遇，扎实布局，全面蜕变，国产电池行业或将有望成为物联网、无人驾驶、智能机器人等领域未来竞争的制胜关键之一，为未来产业竞争奠定重要基础。