3分钟就能完成换电池的换电站，真的如此完美？

在国家政策的支持下，新能源车发展得越来越快，在这种情况下，充电就成了一个很大的问题。传统燃油车发展的时间已经很长，加油站早已遍布世界的每一个角落，补充能源已经不成问题。但是，目前小区充电桩安装难、充电桩没有完全普及、充电慢等问题，都或多或少地制约了新能源车的发展。因此部分企业推出了“换电模式”的车，比如北汽新能源，至今已经建设了116个换电站。

换电版车型的原理是车电价值分离，在客户购买整车后，电池管理公司将购回电池产权，客户以租赁方式获得电池使用权，这种换电版车型的价格比普通版要低。而要说明的是，换电模式并非国家电网开发出来的，北汽新能源更不是应用这个模式的先例。事实上，包括特斯拉在内，在全球范围内有许多汽车主机厂都曾试用过这个模式，不过因为技术瓶颈以及难以盈利而搁浅，据悉，目前在国际上只有瑞典在范围有限地运用这个模式。

这种换电模式的确存在积极的意义，可以节约充电时间；便于将电力资源整合使用，使得电力使用变得更加集中高效；降低新能源车的电池成本，减少消费者经济方面的顾虑和负担。冬季已至，由于低温环境下的锂电子活性会下降，电动车的续航能力会有一定程度的缩水，并且开空调暖风同样会消耗电量。因此充电的时间、频率、消耗等，都成为了车主们的心事。

尽管目前的换电模式已经初步解决了部分问题，但还存在不少问题。首先是技术方面的限制，由于车辆大部分情况都是在运动情况下使用的，难免会出现碰撞摩擦。包括在电池频繁的装卸下，或是灰尘杂质等进入，电池接口会出现一定程度的磨损，在大电阻的情况下，电池甚至都有可能被烧坏。此外，换电模式的电动车，安装电池的空间有限，因此换装的电池，续航里程也相对较短，影响车辆使用效率。

除了技术方面，企业反复强调的换电模式的经济性，其实也有待考量。换电模式比充电模式需要的设备投入多了三倍。并且为了保证充电的集中与高效，充电时间一般都会放在同一时间段，因此每辆车需要配备的并不止一块电池，而电池占了整车很高的价格比，导致了换电车型成本其实也非常高。那么以北汽为例，想要盈利，就需要负荷率达到65%，也就是必须多卖车。再加上每辆车的电池损耗程度各不相同，这中间的成本仅以里程收费显然是不足的，不知道车企能否负担得起。

不仅仅是对企业，对于消费者来说，将换电车与燃油版车对比价格原本就不太合理，毕竟燃油车并没有占整车一半价格的电池，并且，缺少了动力电池的车子，残值几乎为0，更加无法比较。再者说，只要租赁电池，无论怎么使用都不用花钱，这样的说法也略显表浅。毕竟按公里折合电费，是算入了套餐与里程的费用，但月租金却是要另缴的。如此算来，消费者未必能得到太多实惠，反倒是以便宜的价格入手了一辆没有动力电池的车辆，这种规格的车辆是否符合规定，能否合理上路、上目录，都尚且是未知数。

事实上，换电站的布局也存在很大的问题，土地资源匮乏、设施成本高、建立难、扩大规模难、运营标准难以制定等等，都制约着换电站的发展。再加上技术不够成熟，还存在涉水安全性等问题。因此，换电模式还有很大的瓶颈需要突破，既要在尽可能的范围内尝试，也要在可行的情况下实验，以免最终造成不可估量的损失。