钜大LARGE | 点击量：618次 | 2018年12月27日
比起纯电动车 氢燃料电池汽车看上去要美好很多
比起纯电动车氢燃料电池汽车看上去更加美好
“为了满足国六a，我们还可以通过对发动机加装颗粒捕捉器的办法来进行优化，但是国六b基本就没办法了，只能混动或者重新设计了。”
一位沃尔沃的发动机工程师在和我聊起国6标准时，显得有些无奈。如今各国的排放/油耗标准是越来越严苛，在2020年中国对于各车企的油耗限值为5L/100km，欧洲到2025年更是需要实现3L/100km的油耗限值，目前主流的内燃机已经越来越难满足各国严苛的标准。
严苛的法规也在推动新能源汽车的发展。如今国内造车新势力如雨后春笋般冒出，它们无不选择了新能源（主要是纯电动）作为自己的发展方向，汽车的新能源化已经成为大势所趋。那么在新能源汽车的众多发展路线中，究竟哪种更加靠谱呢？
毫无疑问，目前纯电动看起来是主流的方向。不管是大众、奔驰、日产这样的传统汽车巨头，还是新生的特斯拉、蔚来等等，都已经将目光投向了纯电动车领域。相比于传统汽车，纯电动车本身近乎于零排放，同时也有着加速快、平顺的优势。一定程度上，电动车的入门门槛、技术难度，也要比传统汽车低。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
但普通消费者对于长期使用一辆电动车仍旧存在较大的顾虑，怎么充电、去哪充电、里程焦虑等等都会影响消费者的最终选择。在我看来，在充电桩开始渐渐普及的同时，里程焦虑已经成为了阻碍消费者选择电动车最大的因素之一。当电量减少，剩余里程迅速下降的时候，行车将会变成一种折磨，电量什么时候会彻底归零，能否顺利抵达下一个充电桩都让人非常焦虑。所以，只有真正解决了里程焦虑，电动车才能真正得到普及。
想要消灭里程焦虑，就需要三电技术的发展，实现长续航里程、短充电时间才能符合用户常规的习惯，解决里程焦虑。
从这一方面来看，氢燃料动力电池汽车看起来就美好很多。
在电池技术和充电技术有突破性的进展之前，似乎燃料电池会是汽车未来动力的一个好选择。像丰田的Mirai，吃进去的是氢气，排出来的是水，从环保角度来说几乎完美无缺。现代Nexo上的120kW氢燃料电池驱动系统出现在了今年沃德十佳发动机获奖名单中，这也是继本田Clarity之后，又一款入选沃德十佳发动机的氢燃料电池驱动系统。
氢燃料电池的原理其实相当简单，在电池内部阳极和阴极分别加入氢气和氧气(空气)，在催化剂的作用下发生反应并放电，氢燃料电池转移一个电子比铅酸电池和锂电池需要的质量更小，简单地说，就是能量密度更大。我们常用的汽油能量密度大概在44MJ/kg，顶尖的三元锂电池能量密度300Wh/kg，转换成统一单位就是1.08MJ/kg，而氢气的能量密度达到了143MJ/kg。
以Nexo为例，它的三个的氢气储罐的总储存量为156.6升，续航里程达到了609km，更吸引人的是，加满这个储氢罐的时间和加满一个汽油油箱相差无几。和纯电动汽车动辄数个小时的充电时间相比，这无疑更加吸引人，也更符合一般人的用车习惯。
除了丰田、本田、现代以外，奔驰也相当热衷于氢能源燃料电池，从1994年至今奔驰推出了NECAR系列、A-Class、B-Class等氢能源车型。在国内，长城和上汽也在布局氢能源市场。长城在2018年收购了上海燃料电池汽车动力系统有限公司51%股权，意图研发燃料电池汽车。并且长城还入股了德国加氢站运营商H2MOBILITY，这些都展现了长城对于氢能源技术的看重。
对于氢能源，我想大家主要担心的是两点：一个是氢到底从何而来；另一个应该就是氢燃料电池汽车的安全性。
太阳能、风能等不稳定能源，以及像夜晚谷时过剩的电量往往都会被浪费，现在也有企业采用旧电池在建造储电站，来存储这些电能。但回过头来说，这些本会被浪费的电源也可以用来制氢，氢气实际上是一种存储过剩电能的介质。
至于安全，实际上目前很多城市都在大规模应用液化天然气汽车，这些汽车在后备箱中往往会增加一个巨大的气罐，这就和氢能源汽车相差不多了。在本田的Clarity上，不仅气罐有着超强的结构强度，同时通过实时监测，避免氢气泄露，即便氢气泄漏已经无法避免，Clarity也有备份方案将氢气安全释放。
写在最后
充氢5分钟，续航600km，这是目前已经能够实现的数据了。在纯电动车三电技术没有得到突破性的发展前，氢燃料电池汽车无疑更具吸引力。
