钜大LARGE | 点击量：818次 | 2019年05月10日
车企与电池企业间的博弈
动力电池行业的巨头宁德时代4月25日发布了2018年年度报告。
报告明确告诉大众，2018年宁德时代实现营收296.1亿元，同比增长48.1%，而扣除非经常性损益后的净利润为31.28亿元，同比增长31.68%，这匹独角兽可谓是赚得盆丰钵满。
紧接着4月27日，宁德时代又发布了2019年第一季度报告。报告期内，宁德时代实现营业收入约99.82亿元，同比增长168.93%;扣除非经常性损益后，归属于上市公司股东的净利润约为9.16亿，同比增长240.32%。
这份季报的成绩看起来比2018年年报的还要亮眼，一切都在显示动力电池行业前程似锦。然而在光鲜亮丽的背后，一股风暴已经在渐渐聚集成型，即将席卷整个动力电池市场。
补贴退坡超50%压力将传导至整个产业链
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
万众瞩目之下，2019年国补政策于3月26日正式发布，根据政策规定，2019年国补整体退坡超50%，且地补取消。单辆车的购车补贴直接从原来最高将近9万元，直接一刀砍到2.5万元。
但是消费者可不会管你是否有补贴，成本是否上涨，他们只关心这辆车多少钱能到手，越便宜越好。
在补贴退坡幅度如此大的情况下，比亚迪、吉利新能源、奇瑞新能源、广汽新能源、上汽荣威、蔚来、东风日产、威马、零跑等新能源车企为了稳住消费者，均推出了保价计划，表示不涨价。
虽然目前这些车企还能依靠自身资本进行支撑，但这始终不是长久之计，补贴退坡所带来的成本压力，车企不可能一直独自消化“打碎牙齿和血吞”，必须找到其他办法生存下去。
主机厂们首先想到的就是和动力电池企业共同分担。我们都知道动力电池占了整车成本的40%左右，如果能将这部分成本减少，势必会带给车企极大的呼吸空间。
博弈早已开始车企不甘受缚
比亚迪能够自己制造动力电池及整个电驱动的动力总成，其他车企可就没有这样的能力了，它们在和动力电池企业的博弈中大多处于劣势地位，处处掣肘。
2019年2月，有媒体报道表示大众可能和SK创新合资建立动力电池厂。LG化学自然不愿将这块蛋糕拱手相让，其以断供进行威胁，大众不得不暂时打消与SK创新的合资计划。
连汽车巨头大众尚且如此，国内车企的情况就更苦不堪言了。目前国内公认的动力电池龙头企业有两家，分别是宁德时代和比亚迪。比亚迪仍未全面对外开放供应链。高端动力电池市场竞争不够充分，让宁德时代在动力电池市场独掌话语权和定价权。
此外，从目前各大企业公布的财报来看，动力电池龙头企业几乎一片红利，而反观新能源代表车企，则相当一部分处于亏损状态。
4月22日，北汽蓝谷发布的年报显示，公司2018年实现营业总收入164.4亿元，同比增长43%;实现归属于母公司所有者的净利润1.6亿元，同比增长161.2%，但其扣除非经常性损益后净利润为亏损7.29亿元。
车企们当然不会就此逆来顺受，这样的局面，不论对企业还是整个新能源汽车行业的发展来说，都不是一件好事，于是车企纷纷开始行动，试图改变这种情况。
日韩电池企业入局中国“联姻”或是选择“备胎”
国家发展改革委外资司2019年2月1日发布了《鼓励外商投资产业目录(征求意见稿)》，鼓励外国动力电池企业来华投资。
在工信部发布的第318批新车公告中，就出现了两家日韩动力电池企业，三星(天津)电池有限公司及南京乐金化学新能源电池有限公司。
日韩动力电池企业的再次袭来，对于国内动力电池企业来说是噩耗，但对车企们来说，就像一场及时雨。
2019年1月，北京汽车集团、韩国电动车生产商CT&T公司及韩国SKEnergy公司共同签订了一份谅解备忘录，三方将在中国建立一家合资机构，以进行电动车的生产及出售。在合资机构中，北汽及CT&T将主要负责车辆的生产，而SKEnergy将主要负责生产所需锂电池的供应。
3月25日，吉利CEO安聪慧在接受记者采访时表示，将从日韩动力电池企业中，选取一家作为吉利新能源的第二家动力电池供应商。
将核心零部件的供应压在一家供应商上，对于任何一家车企而言，都万万不可取。不论是“联姻”还是“备胎”，都是主机厂在当前市场下做出对自身企业最有利的选择。
小结:日韩动力电池企业的入局，比亚迪动力电池供应链体系逐渐对外开放，主机厂合资建厂及选取备选供应商，仅仅是新能源汽车相关行业激战的开始。我们可以预见，国内动力电池行业即将掀起一阵狂风骤雨，经历暴风雨洗礼之后的行业巨轮又将驶向何方，值得我们期待。
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