太阳能是各种可再生能源中最重要的基本能源，太阳能光伏电池是把太阳辐射能转换成电能。太阳能电池种类繁多，晶体(单晶和多晶)硅太阳能电池已经大规模应用，我国是全球最大的晶体硅太阳能电池制造和供应商，由于大多数的原材料和设备国产化，硅太阳能电池发电的成本一直在下降，与煤发电的成本有可比性。

电动汽车采用电能替代化石燃料作为动力，是未来交通的唯一长远解决方案。动力电池系统作为电动汽车的心脏，只有对其进行充分的了解，才能实现电动汽车的顺利推广。

电动汽车的快速发展，对快充技术提出了越来越高的要求。美国普渡大学发明了一种快充电池，可以让充电像加油一样快，几乎是“立等可取”。

磷酸铁锂正极材料因其优良的电化学性能，被认为是最具应用前景的锂离子电池正极材料之一。

据悉，日本Kaneka公司的研究人员已经研制出了转换效率达到破纪录的26.3%(比之前的纪录提高了0.7%)的单晶体硅异质结太阳能电池。虽然看上去也许并未提高很多，但考虑到这类电池的理论极限效率仅为29%，这真的是一大进步了。

据外媒报道，日本株式会社杰士汤浅国际(GS Yuasa)最早将于2020年开始大规模生产能够使小型电动车续航里程翻倍的锂离子电池。

伴随着近年来锂电业的飞速发展，锂电业涌入的资本数以千亿，动力电池企业更是如雨后春笋般出现在大家的视野之中。

锌空气电池以原材料常见和能量密度高有着诱人的应用前景，但充电困难一直桎梏着其发展。如今，科研人员研制出高性能和低成本催化剂，将打破这一瓶颈，使锌空气电池具有优异的充电性能，扩大其应用范围。

钒电池凭借其安全性高、寿命长、低污染等特性，成为可再生能源储能、电网调峰、备用电源等领域的首选技术之一。

三项动力电池国家标准初步规范了动力电池的尺寸、回收的标准与流程以及编号方案，动力电池梯次利用是储能行业发展的重要推动力，新标准对于储能行业绝对是利好的，在此储能行业就待临门一脚破关之时，更是让储能春风吹满地。

镍钴锰酸锂(LiNi1/3Co1/3Mn1/3O2)三元正极材料自发现以来引起了研究者的广泛关注。目前，镍钴锰酸锂正极材料已经被广泛应用和研究，但其在低温性能和倍率性能上的表现不尽人意，几乎只能在室温环境中工作，不能满足电池在极端温度和快速充放电条件下工作的需求。

动力电池标准化及回收利用三项标准的发布，三项标准分别对应了动力电池的不同使用阶段，覆盖了从设计到回收利用的全过程。

记者11月28日从省财政厅获悉，河南省近日获2016—2017年度新能源汽车推广中央财政补助清算资金25.67亿元，加上前两批中央已下达的补助资金，今年争取中央补助资金92.9亿元。

11月28日，陕西省发展和改革委员会印发《陕西省电动汽车充电基础设施建设运营管理办法》，明确新建住宅配建停车位建设充电基础设施或预留建设安装条件的比例应达到100%。

近期，一则消息吸引了众多车友的注意：相关媒体报道，截至今年10月8日24时，北京电动汽车指标申请人数超过39万，新申请者或将等待8年，也就是到2026年才能获得指标。

“在现有的成熟的电池技水平上，而不是一味追求高比能量，同样能制作出理想的电动汽车产品。例如，日本丰田以镍氢电池制作的PRIUS混动汽车，截至去年8月已经销售1千万辆，今年销售量又有大增长。该产品的电池用比能量只有50多瓦时/千克。”中国工程院院士杨裕生在11月8日举办的“2018第三届动力电池应用国际峰会(CBIS2018)”上表示，发展电动汽车安全性是第一位的。电动汽车和动力电池相互依存、促进，但又相互制约，动力电池的发展方向和电动汽车的发展方向要同步，为此，电容型磷酸铁锂动力电池将是下一代动力电池。

随着新能源汽车掀起全球销售热潮。人们对于新能源技术的关注度也自然水涨船高。只是对与现在的所谓新能源汽车。很多技术专家并不认可，因为现在所谓的新能源汽车，本质上来说还只是普通的电动汽车，使用的还是传统的锂电池技术，并没有使用到真正的新能源技术。这样就避免不了受到很多传统电池技术的限制，比如充电时间，续航里程等等。而为了解决这些问题，只能使用新的能源技术。如石墨烯技术，碳纳米管超级电容，还有氢燃料电池，那么哪种技术最有可能成为未来新能源汽车真正的驱动力？

超级电容器作为与蓄电池相提并论的储能器件，最显著的特性是功率密度高，容量大，可快速充电，大电流放电，可充放电次数多（50万次），安全，环保。缺点是体积大，能量密度低，自放电率高，单体耐压低。而且跟蓄电池相比，与其它电容相同，放电过程中它的电压是持续下降的。基于以上特点，超级电容器不适合作为主要能量存储单元，而是在能量回收系统，改善启动性能方面广泛应用。

近几年,随着国内外新能源电动汽车产业的蓬勃发展,动力电池作为新能源的核心部件已经受到资本的高度关注,不管是石墨烯技术、富锂正极新材料、超级电容电池还是全固体电池技术都会在资本市场掀起一阵大浪。前不久特斯拉公布了“Gigafactory”超级电池工厂计划,同时宁德时代新能源研发的高能量密度达到304瓦时/公斤动力电池下线,还有丰田在做的固态锂离子电池据悉单体电池容量也达到15安时之多,可见各电池龙头企业在不断的扩展产能确保产量同时也在不断的创新提升产品能量密度。

如果超级电容的能量密度不能有大幅度的提高，单独在电动汽车上使用比较困难。即使是空间相对宽裕的大巴车，应用起来，也比较繁琐。曾经有纯超级电容电动大巴在实际中运营，它的姿势是这样的：只依靠乘客上下车的时间充电是不够的，所以需要乘客等待充电；前方有车辆挡住了充电位置，必须等待，泊车在特定位置方可充电；站点必须密集，最好不要超过2-3km间距。一站一充的供电方式，在实际应用中需要解决非常多的困难。相对而言，将超级电容与能量密度高的电源结合使用，各取所长，则显得更为实用。以锂电池与超级电容配合使用为例。