钜大LARGE | 点击量：590次 | 2021年10月08日
我国燃料动力电池产业现状与思考
我国储能网讯：“十三五”以来，国家层面相继出台了《国家创新驱动发展战略纲要》《“十三五”国家科技创新规划》《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》《能源技术革命创新行动计划（2016-2030年）》等多项政策措施，加快自主技术创新及产业化的导向清晰明确，推动氢能产业快速发展。
2020年，《中华人民共和国能源法（征求意见稿）》《有关开展燃料动力锂电池汽车示范应用的通知》《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》《新时代的我国能源发展》白皮书等相继公布，进一步明确了国家对发展氢能产业的支持。
截至2020年底，我国超过50个地方政府公布了氢能发展相关的规划、执行方法、行动计划等，规划加氢站数量超千座、燃料动力锂电池车数量达几十万辆，产值规模达万亿。
国产化进程加快产业链全面开花
随着燃料动力锂电池汽车示范城市群申报，我国各地政府发展氢能产业热情持续高涨。通过政策与行业的双重加持，燃料动力锂电池电堆及系统加速国产化、成本快速下降、性能水平大幅提升，并向高功率、高集成、低成本方向发展。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
多家燃料动力锂电池生产公司推出了150千瓦及以上的电堆与系统，电堆价格降至1-2元/瓦。据统计，与2015年相比，2020年燃料动力锂电池电堆性能大幅提升，其中，电堆功率提升37%，石墨板及金属板电堆功率的密度分别提升47%、50%，寿命分别上升300%、67%，系统集成能力大幅增强。
此外，国内具有代表性的系统测试技术研发机构和系统测试设备供应商已有10余家。燃料动力锂电池系统测试台架具有30—90千瓦的工况测试能力，最大负载功率为150千瓦，可判定燃料动力锂电池系统输出性能和工况适应性，也可以进行燃料动力锂电池系统的起动特性、额定/峰值功率、稳态特性、气密性、电阻、可靠性、耐久性以及系统效率等多项试验测试。
近年来，央企依托其自身的技术及资源优势，积极布局氢能产业，已形成一定的技术积累及产业规模，为我国氢能产业注入“强心剂”。当前统计的共97家电力、钢铁、石化、环保等领域央企中，已有超过25家开展了氢能相关工作，部分央企已在氢能产业链上多点布局。国家电投已形成五个产业基地、六个研发实验室、数十个试验间；中石化“十四五”期间将加快发展以氢能为核心的新能源业务，拟规划布局1000座加氢站或油氢合建站；东方电气于2010年正式立项启动燃料动力锂电池技术，目前开发出适用于客车、城际车、物流车、环卫车及热电联供等多个应用场景的燃料动力锂电池产品；宝武集团已成功运营10辆氢燃料动力锂电池半挂牵引车，正大力推进50辆燃料动力锂电池重卡投运。
同质化现象显现产量消纳问题突出
我国高度重视氢能产业发展，利好政策频频公布，地方规划密集出台，公司布局蓄势待发，各类氢能项目和“氢能产业园”“氢能小镇”犹如雨后春笋涌入产业市场，成为各地竞相发展的“香饽饽”。
但由于国家级氢能产业顶层设计缺位，地方政府规划过分关注全产业链发展，并重要集中研发制造燃料动力锂电池以及布局燃料动力锂电池商用车项目，导致产业扎堆现象严重，区域发展存在“各自为政、低水平重复建设”的趋向，产业同质化逐步显现。
据不完全统计，我国涉及氢能上中下游产业的公司超过2000家，中下游产业链公司及项目占比超过70%。当前氢能产业总体处于发展培育期，受产业规模较小、技术不成熟、核心装备依赖进口、应用市场需求不足等因素影响，氢源供应、储存运输、加氢站运营维护、燃料动力锂电池终端产品购置等成本均较高，加之各环节间尚缺乏可推广、可持续的协同及商业模式，导致产业链经济性不强、市场竞争力缺乏。
资本“热”市场“冷”
氢能产业资本“热”的现象，一方面是自亿华通成功登录科创板，上海重塑符合科创板上市规则且披露招股说明书，以及各大央企国企布局发展燃料动力锂电池产业，促使燃料动力锂电池市场成为各路资本眼中的“香饽饽”。另一方面是近年来政策趋于明朗，再加上碳达峰、碳中和目标的提出，氢能与燃料动力锂电池行业都希望通过金融手段运作项目，在风口之下实现高PE上市。
资本是逐利的，其快速切入与扩张，有关要长期积累沉淀和关键核心技术创新突破的新兴产业来说并非好事。绝大多数资本关注和投入的目的就是盈利赚钱，这跟氢能产业起步阶段投资回收期长、盈利水平低等特性相悖。尽管资本是产业发展的强力“催化剂”，但是行业的健康发展，更要的是对投资收益要求低、投资回收期限较长的产业引导基金等积极参与支持。社会资本参与，要认清产业发展阶段特性，进行理性投资。
虽然燃料动力锂电池技术快速发展，但是车辆投放未达预期，出现市场“冷”的现象。首先，2020年的政策空窗期较长，大家都在观望最新的国家补贴消息。从2020年上半年出台的燃料动力锂电池汽车示范推广征求意见稿，到现在示范城市申报，国家仍未明确补贴的具体细则，对产业发展来说有些被动：若项目投产早了，则公司拿不到补贴；若项目投产太晚，担心市场被分了。其次，燃料动力锂电池车辆的购置成本目前还难以达到市场预期，在运营成本高居不下，其核心问题还是氢能供应仍存在技术、法律法规、标准等问题亟待解决。最后，整个产业链当前仍处于建设失衡的状态，据统计当前产业链公司超过70%都是燃料动力锂电池、电堆及关键部件公司。
共同成长价值共享
上半年，氢能与燃料动力锂电池产业发展势头良好。据不完全统计，项目总投资额超千亿，其中燃料动力锂电池项目占比约45%，氢能综合项目占比约55%。除了央企入局之外，隆基、晶科、阳光电源等民营公司光伏巨头也强势切入，或影响“十四五”氢能产业链发展格局。
从大氢能视角看，氢能未来是与可再生能源耦合，并在交通、工业、建筑等重要耗能领域广泛减量替代化石能源，推动能源安全保障建设，不能单纯从燃料动力锂电池产销数据来评判市场的“冷热”。
当前行业形势确实会冲击行业，但换个角度，或更加有利于氢能产业理性向好发展。一方面可让行业客观科学分析、思考并解决当前存在的问题，补齐短板；另一方面可以给资本泼一瓢冷水，减少金融炒作，回归理性金融市场。此外，能加速行业洗牌，倒逼行业做好技术积累与沉淀，通过市场“照妖镜”，过滤掉质量低下的产品，淘汰“靠补贴吃饭”及“浑水摸鱼”的公司。哪家更能耐得住考验，发展的潜力将越大。
随着我国对氢能与燃料动力锂电池行业自主创新的要求越来越高，只有掌握了核心自主技术的公司才能在日趋国际化的市场竞争中存活下来。燃料动力锂电池公司不应各自为战，应共同营造良好的行业氛围，一起把蛋糕做大做香。除了持续深耕技术研发之外，燃料动力锂电池公司不仅要不断跟踪并掌握国家政策的变化，及时调整发展战略与目标，也要保持敏锐的市场洞察力和核心竞争力，不能闭门造车。不管是融资还是对外投资，不要“为资本而资本”，要为战略而资本，形成良性生态链条。
（作者均供职于佛山环境与能源研究院）
