各大车企与电池厂商争相迈向高镍之路

受高钴价和国内补贴新政的双重刺激，各大车企与电池厂商争相迈向高镍之路，但是受制于技术难度，通向811之路似乎并不太平。

早在去年，韩国电池制造商SK创新(SKinnovation)宣布将在今年推出用于电动汽车的NCM811电池。然而，就在前不久，SK创新表示将推迟推出用于电动汽车的NCM811电池。韩国SK的跳票也印证了NCM811系动力电池真正应用在电动汽车领域的难度。

事实上，高镍三元动力电池要真正开始运用到汽车上，还需要解决在量产过程中的一系列问题。没有一定的技术储备和实力，很难把这款有助于提升能量密度和降低成本的电池真正推向产业化。

那么，目前在高镍三元动力电池领域，国内又有哪些企业取得了不错的进展呢?

宁德时代

在国内超越比亚迪，在海外超越松下，动力电池装机量位居世界第一的宁德时代无疑是当下炙手可热的动力电池明星企业了。当然，如果只有从量上占领市场还缺乏足够的说服力，以磷酸铁锂电池起家，能快速切入三元动力电池领域的宁德时代做了很多基础性的研发工作，对于高能量密度电池的研发上，宁德时代的高镍三元动力电池也是蓄势待发。

据PushEvs报道，宁德时代预计明年将推出高镍三元811电池。事实上，目前用于电动汽车的宁德时代电池主要是NCM523(NMC532)。宁德时代应该进入了产品深度研发阶段，以目前的技术水准来看，更多的在进行技术融合和降低成本阶段，以期待能够达到量产的标准。

据悉，宁德时代研发人员3628人，截止2016年，拥有境内专利907项，境外专利17项，正在申请的境内和境外专利合计1440项。

比克电池

比克电池一直以来，在三元圆柱电池领域有着较深的技术积淀，其电池能量密度一直引领国内圆柱电池市场，特别是在有3C消费电子类转型进入电动汽车动力电池市场之后，比克电池的圆柱电池能量密度提升明显。

今年5月，比克电池在其郑州电池工厂发布了其最新产品——比克18650-3.0Ah高能芯，该电芯能量密度可达250Wh/kg。由于很早便开始研发使用高镍811作为正极材料，比克电池率先实现18650-3.0Ah电芯的量产和市场应用。

据比克电池技术总工李艳斌介绍，比克电池早在2012年就开始着手对高镍811工艺进行研究，并于2016年实现量产，是目前国内唯一一家可以批量生产高镍811产品的厂家。18650-3.0Ah的产品，也是在2017年初即研发出来，时间上大大领先于国内同行。

比亚迪

在过去很长一段时间里，凭借在正极材料、动力电池到电动汽车形成产业链闭环的优势，比亚迪一度成为国内最大的动力电池生产商。这其中很大一部分因素在于比亚迪在磷酸铁锂电池领域前瞻性布局和深厚的技术积累。

但也正是由于对磷酸铁锂电池的蜜汁自信，在动力电池追求更高能量密度之后，电动汽车市场的风向开始由原来的磷酸铁锂转向高镍三元，错失先机的比亚迪只能试图后发制人。

比亚迪在回答深交所的问询函中提到，公司子三元电池方面，目前单体能量密度200wh/kg，包体160wh/kg，按照现行国家补贴政策可获得最高补贴标准的1.1倍。未来两年规划单体能量密度提升至260wh/kg以上，包体提升至200wh/kg。

事实上，比亚迪的三元动力电池还主要是集中在NCM523系材料，离NCM811还有一段距离。

国轩高科

国轩高科在接受结构调研时表示，公司承接国家科技部300wh/kg高能量密度重大科技专项目前进展顺利，公司已开发出三元811软包电芯，能量密度到达302wh/kg，公司目前已开始建设相关产品中试线，计划2019年开始建设产线。此外，国轩高科已确定为福特与众泰合资公司开发的第一款车型提供三元622动力电池。

力神

在力神规划的2017-2030年化学体系中，NCM811/NCA体系、NCM532/622体系、磷酸铁锂体系、固态电池、钠离子电池、燃料电池均被囊括在内。根据规划，预计到2022年，乘用车电芯比能量将达到350Wh/kg。力神曾小规模生产过NCA电池，将其列入长期计划，并且与NCM811并且，展示了力神对高镍路线的布局。

编辑点评：中国拥有全球超过一半的新能源汽车产销量，新能源汽车看动力电池，动力电池看中国，而中国则在看日韩。而目前，韩国的高镍动力电池技术路线，正经受着挑战。当技术、工艺和原料来源都处于领先地位的SKI和LG化学尚且啪啪打脸的情况下，高镍三元要想走上大规模批量化的路上，显然还需要解决很多难题。目前日本凭借松下一枝独秀，中国当下多家动力电池正在奋起直追，中日韩三分动力电池天下的格局一时还难以打破。