电动汽车不等同新能源？

在1870年，法国作家儒勒·凡尔纳在自己的《神秘岛》中写下了这么一句话：“我相信总有一天可以用水来作燃料，组成水的氢和氧可以单独地或合在一起来使用，这将为热和光提供无限的来源，所供给光和热的强度是煤炭所无法达到的，水将是未来的煤炭。”

直到1882年，电能才以能源的身份普及使用，而凡尔纳的这个设想却提前了十多年，可想而知当时这句话无疑于一句天马行空般的空谈。不过在150年后的今天，凡尔纳的美好预言已经逐渐的变成了现实，目前水已经成为了制氢的主要原料（水煤气法制氢），而氢气本身燃烧“零排放”的特性，成为了世人所认同的新能源之一。

说到新能源，可能大家第一时间想到的就是：这两年国内大小新势力和传统车企之间厮杀相当激烈的纯电动汽车。相对于传统汽车以化石燃料为能量来源，以电力为驱动的纯电动汽车的确可以规划到新能源汽车一列。

不过在一部分消费者的认知中，由于我国截止到2018年8月依旧有74.1%的电力来源为火力发电，他们并不认同目前的电动汽车能够算得上是真正意义上的新能源汽车。于是在国内电动汽车高速发展的同时，市场中对于其他能源驱动车型的呼声越来越高，其中提到最多的便是不少国外车企已经较为成熟的氢燃料汽车。

目前将氢能源运用到汽车领域且技术最为成熟的车企，就是同属日企的“两田”（本田与丰田），它们都早已推出了自己的氢燃料车型。在这种车型上搭载的是一种名为【氢氧混合燃料电池】的动力来源。在燃料电池内部，氢气与氧气发生反应之后，产生电力、水和热能。这种反应过程中仅会产生微量的二氧化碳和氮氧化物，剩下的主要产物只是水。这种燃料电池的能量转化效率比氢气单纯燃烧的效率要高出2-3倍，而且由于其具备零污染、零排放的优点，一直被认为是新能源汽车的终极解决方案。

其实我国在氢燃料电池商用化的领域并非一片空白，在2017年国内的燃料电池车辆商业化订单就实现了千辆级的突破。

以改善我国化石能源对外依靠度过高为出发点而出现的新能源政策，面对这个更加环保，更加完美的氢燃料电池项目，貌似是没有理由去不发展的，但是即便国家开始从顶层决定开始发展氢能源，这里还是有几座大山横在我们眼前：

①．核心技术未攻克

目前工业大规模制氢的方法主要有三种：水煤气法制氢、由石油热裂的合成气和天然气制氢、电解食盐水的副产氢。前两种作为工业制氢的主力，也还是离不开化石燃料辅助，后者虽然产生的氢气为副产品，但是过程中需要大量的电能，而且产能也不算高。所以氢气虽然作为清洁能源，但是它现阶段的诞生却并不“清洁”，目前更加环保的大规模制氢方法仍然未突破，但是利用太阳能、风能发电进行缓慢电解水制氢的方案却极具可行性。

此外，“质子交换膜”是燃料电池里氢氧结合的关键部位，然而在全球范围内，能够商业化供应氢燃料电池质子交换膜的公司，只有美国杜邦和日本境内一家公司；但是日本的公司出于某种众人皆知的原因，拒绝对任何国家销售该产品，也就是说。目前全世界的“质子交换膜”目前都被掌握在美国杜邦手上，中国尚处于攻关这一核心技术的过程中。

②．推行成本过高

1.氢气作为易燃易爆气体，本身的安全问题不容忽视，无论是生产氢气还是灌注氢气的过程中的安全隐患都需要考虑到。也就是说，加氢站储氢装置应该满足完全密封、能承受高压、具备在线监测功能、发生危险自动报警等功能。显然，满足这些要求的加氢站建设成本绝不会不会低，据了解，目前建成一座加氢能力大于200公斤（市面上现有的氢燃料汽车气罐容量一般为5公斤）的加氢站需要1000万元以上的投资。

2.现阶段的氢燃料电池技术，离不开催化剂的催化，不过这里的催化剂却是铂金。铂金在去年的全球年产量约为两百吨，每克售价约为黄金的2倍，其中60%还被用作首饰材料。这对氢燃料汽车的推广来说是一个无比沉重的负担。

3.在电池催化剂的成本高昂的情况下，氢燃料电池汽车的售价也就明显的不会太低，目前市面上在售的丰田Mirai在美售价为6.9万美元（约合人民币47万元），高昂的售价将会成为另一个氢燃料发展路上的绊脚石。

结语：

在这种大山横于眼前的情况下，政府的扶持性政策无疑是相当有必要的，只有在国家力量的支持下，各车企才能翻越这几座大山。而国家在氢燃料电池的补贴力度其实也是蛮大的，目前国内在售的商用氢燃料电池汽车一台补贴在100万元左右。可是正是这种空前力度的补贴，引发了笔者新的顾虑，在2016年国家力推新能源初始时，所发生的骗补事件（当时5家企业以各种手段骗到了将近17亿人民币的补贴），是否在氢燃料电池领域重演呢？

希望国家在加大扶持力度的同时也能考虑到完善的监管机制；此外，抛开此处不谈，氢燃料电池由于自身的种种特性成为不少人口中真正的新能源，的确值得我们去渴望。但是中国市场作为世界上体量最大的汽车市场，自然也是容得下多种新能源齐头并进的共同发展，在清洁电力占比逐年提高的现在，也希望纯电汽车也早日能为自己的“新能源”正名。