汽车产销量“入冬” 动力电池行业或面临洗牌危机

“整个中国汽车行业的发展，目前面临着极其艰难和严峻的挑战，最近几个月的车市发展中，面临着巨大压力。压力在哪儿呢？就是整个汽车产销量目前进入了严峻的负增长周期。”11月22日，在第六届中国（青岛）锂电新能源产业国际高峰论坛上，全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）秘书长崔东树直言。

乘联会统计数据显示，今年1～10月，我国狭义乘用车累计销售1812万辆，同比下降2.1%。截至今年10月，乘用车市场已经连续第5个月出现销量负增长，且降幅一度刷新历史纪录。

在汽车产销量出现负增长的大势下，我国新能源汽车整体产销量增长迅速。今年1～10月，我国新能源汽车产销分别累计完成87.9万辆和86万辆，比上年同期分别增长56.9%和62.3%。有专家表示，在这样的形势下，今年新能源汽车销售上百万辆几成定局。

不过在业内人士看来，过去我国新能源汽车行业快速发展依赖于补贴政策的支撑。2018年以来，随着补贴新政实施，新能源汽车行业进入“后补贴时代”，双积分政策接棒，而资本寒冬也正蔓延至新能源汽车制造行业，产业链企业面临资金、技术和市场等多方面的空前压力，包括汽车动力电池等在内的全产业深度洗牌已开启。

欣旺达集团副总裁兼动力电池板块总裁梁锐在接受《中国经营报》记者采访时提醒，在上游原材料涨价、下游要求降价的“双重夹击”下，动力电池企业如果不具备成本竞争优势，只有出局，必须要练好“内功”，推动产品技术升级，才能抢占高端市场份额。

汽车消费进入负增长周期

“汽车是我国消费转型升级的龙头产业，也是唯一没被满足的高端消费品。”崔东树表示，汽车消费目前处于极其严峻的增长压力之中。据其介绍，从今年5月份开始，汽车消费已经进入了负增长周期。

据乘联会预测，预计2018年我国全年汽车批发销量约2820万辆，同比下降2%；乘用车销量约2350万辆，预计同比下降2～3%。从单月销售数据来看，形势更加严峻。统计数据显示，今年10月份国内狭义乘用车零售195万辆，同比下降13.2%，比乘联会此前预测的下降近20%表现略好。

“车市销量出现接近20%的负增长是很严峻的。”崔东树表示。不过其同时认为，明年1月份销量会“拉回来”，车企现在拼命为今年底的收官战做准备，“汽车行业不能为经济的发展拖后腿”。

和整个汽车行业产销量快速下滑相比，新能源车依旧保持着较高的增长率。据了解，纯电动乘用车的增长速度表现是超前增长，同比增长达到80%，电动客车和专用车的增长速度则分别为40%和-10%。

“从这几个数据来看，纯电动乘用车和客车保持了良好的发展态势。”崔东树表示，这些良好的增长态势，主要核心推动因素在于我国政策的正确导向和结构升级的大趋势，导向就是抑制柴油车，发展新能源车。

在新能源汽车高速发展的带动下，我国动力电池产销量也以绝对优势跃居全球第一位。不过，在业内专家看来，新能源汽车大国地位是10年的“高温”政策支撑起来的。

有数据显示，从2009年到2017年，新能源汽车国家与地方两级补贴总额已经达到1600亿元。

根据乘联会对行业的预测，新能源汽车今年销量有望达到120万辆的规模，明年预计达到160万辆，主要增长点还是乘用车板块，纯电动和插电混动两块都有较好的空间，但是明年插电混动会有较好的发展推动力。

“如果今年和明年的销量目标如期实现，2020年实现销售200万辆的目标是比较容易实现的。”崔东树表示，所以整个新能源汽车行业发展在良性轨道上正常运行，对行业发展总体看是充满信心的。

动力电池行业洗牌加速

尽管新能源汽车销量依旧保持较快增长，但在参会的多位业内人士和专家看来，包括动力电池等在内的新能源汽车全产业链正面临着深度洗牌。

有专家表示，2018年以来，随着补贴新政实施，新能源汽车行业进入“后补贴时代”，双积分政策接棒，而资本寒冬也正蔓延至新能源汽车制造行业，产业链企业面临资金、技术和市场等多方面的空前压力，全产业深度洗牌已开启。

特别是在资本市场，随着“钱荒”蔓延，行业内主要上市公司股价下挫，IPO监管政策趋严，多家新三板锂电企业冲刺IPO失利；企业高估值泡沫开始破裂，并购重组失败的案例增多；银行放贷全面收紧，融资扩产规模萎缩。

具体来看，在新能源汽车产业链中，受补贴退坡及技术门槛提升影响，新能源汽车领域多数主流车企业绩出现下滑；电池行业产能结构性过剩，“上挤下压”状态下，企业普遍营收高利润低，且应收账款居高不下，诸多企业业绩增速放缓，甚至出现亏损。

“在政策监管趋严、补贴退坡、外资卷土重来的背景下，动力电池行业整合也将加速。”一位汽车动力电池业内人士告诉记者，2020年动力电池厂家数量将锐减已成业内人士的共识，特别是2017年以来，整个动力电池行业从暴利回归微利，行业整合加速。

在奇瑞新能源汽车技术有限公司副总经理、研究院院长倪少勇看来，这么多年来，国家在新能源行业的推动过程中，一直是通过高补贴换取产业发展。当产业发展到一定程度的时候，补贴退出是必然的。行业的自我提升和充分竞争，并且得到精简也是必然的。

2017年，我国公布的《汽车产业中长期发展规划》中提出，要在2025年成为“汽车强国”，培养多家跻身新能源汽车行业全球前10名的企业。各地政府积极响应，将新能源汽车、电池产业链作为经济转型升级的主推领域，规划力争主营业务收入规模达到千亿元级别。

据了解，目前政府给予新能源汽车的支持主要来自财政补贴、牌照、免征购置税等，新能源汽车的销量在很大程度上依靠着补贴的支撑。补贴退坡乃至取消，新能源电池及储能行业如何做大做强？在补贴新政下，企业如何选择新的市场路径？

“我认为作为大规模制造业，一定要摆正自己的姿态。不论是车厂还是电池厂，都不能靠补贴活着。”倪少勇表示，要清楚地认识到在未来的一两年里，国家补贴终将会取消，我们终将面临残酷的市场竞争，面临终端用户的投票。如果我们做不到最好，最终用户就会用脚投票。

中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教则认为，我国企业的生产能力与创造力从来不容低估，改革开放40年来，中国早已成为名副其实的制造大国。如今我国正由“制造大国”向“制造强国”迈进，由“汽车大国”向“汽车强国”升级，向世界展示新能源的“中国力量”。这对于新能源汽车、电池产业链来说，更是最好的发展契机。