钜大LARGE | 点击量：1449次 | 2018年07月15日
电动汽车充电为什么会那么难
重建设、轻运营，甚至冲着补贴去，这样建起来的充电桩，难言好用。
新能源汽车产业持续火热，与之配套的重要基础设施——充电桩却没有跟上脚步。
近年来，尽管不少城市和企业在积极布局，但“充电难”“找不到充电桩”等问题仍然困扰着大量新能源车主和潜在消费者。
充个电为什么这么难?为什么充电桩总是在排队?能用的充电桩都去哪儿了?到底是什么原因阻挡了充电桩的普及?
为了弄清这些问题，记者近期在北京进行了一系列走访调查。
符合Exic IIB T4 Gc防爆标准
充电温度：0~45℃
-放电温度：-40~+55℃
-40℃最大放电倍率：1C
-40℃ 0.5放电容量保持率≥70%
充电桩问题众多
北京蟹岛度假村位于朝阳区金盏乡，临近机场高速，是首都不少人假期休闲娱乐的旅游景点，万帮新能源旗下的“星星充电”在这里建有超过300座充电桩，是该公司在北京的一个大规模充电示范站。
2017年5月1日，这里曾发生火灾，在靠近度假村东门的一个停车场内，80多辆新能源电动车大巴被烧毁。事发后，星星充电表示，星星充电的充电桩没有充电行为，排除了充电桩引发事故。不过，有媒体发现，蟹岛度假村的充电桩利用率并不高。
记者近期走访这里时发现，如今离火灾事故已经过去一年，蟹岛充电桩的使用情况并没有得到改善。
建在荒地树林中的充电桩
在蟹岛度假村东门的火灾事发地，记者看到，停车场地已被工作人员用写有“严禁燃烧柳絮杜绝火灾发生”的防火罩遮住，但被烧毁车辆依然还停放在这里，现场散落一些灭火器，不远处有几名工作人员在看守场地。
再往前是一片建在荒地之上密密麻麻的充电桩，它们的间距不超过5米。回到主路，从东门一直到磨菇棚游乐设施，超过500米的道路旁内，每个停车位旁都有充电桩设立，在某些休息区域，也铺设了大量的充电桩。
反复被用户诟病的充电桩问题，在这里同样无一幸免。许多充电桩的接口被灰尘和柳絮堵塞，长久无人使用。在靠近出口的地方虽然也有一些新能源汽车在充电，但大多被燃油车、共享单车占用了停车位，无法使用的充电桩也随处可见。
布满灰尘和柳絮的充电桩，长期无人使用
城外郊区的充电桩数量多但没人用、不能用，寸土寸金的城市内，又是怎样一番景象呢?
本刊记者随后走访了朝阳区颐堤港、望京SOHO等多个热门商区的地下停车场，除了特斯拉的专用充电桩外，并没有发现其他公用充电桩入驻。一些商圈虽然建有充电站，但不是充电桩无法使用，就是被燃油车占用车位。
在东城区的国瑞现代城地下停车场，去年本刊记者就已发现充电桩存在损坏、私桩不公用的现象，而今年5月底6月初，记者再次走访时，停车场工作人员对记者说道：由于充电桩发生起火现象，为了安全考虑，充电桩已暂停使用。
被燃油车占用的充电桩停车位
重建设轻运营
按照北京市城管委的数据，截至2018年4月，北京累计建成9万个居民小区固定停车位自用充电桩，占个人电动汽车的比例达75%;累计建成约2000处、2.0万个社会公用充电桩，与个人电动汽车的比约为1：6，超过国家2020年充电桩建设目标要求的1:7。
这些数据意味着，在北京，充电桩的相对数量不少，起码基本够用，但为什么在用户的实际体验中，能用、好用的充电桩还是这么少?
一位充电桩行业人士说，这与部分充电桩企业“重建设轻运维”有很大关系。
综合公开资料记者发现，截至目前，全国已有80多个省或市发布“十三五”充电基础设施建设规划或相关指导意见。例如，按照北京市对于充电桩的补贴政策，投资建设单位可按照《北京市发展和改革委员会关于政府投资管理的暂行规定》，申请不高于项目总投资30%的市政府固定资产补助资金支持。
“初期许多充电桩企业在城市周边大面积铺设充电桩，就是为了补贴和融资。”一位充电桩企业高管对本刊记者如此表示。
富电集团董事长庞雷对此极为认同，他说，“行业最大的问题就是重建设、轻运营”，有些企业冲着拿补贴去，在选址、运营上漫不经心，更有企业在价格低廉、几乎没有车流量的场地建造大量充电桩，如此盲目，别说盈利，建设初衷都是问题。
“上百家原本不是这个行业的企业跳了进来，”国电南瑞集团高级工程师倪峰对媒体表示，很多企业意识到了行业的潜力，到处建立充电点，先占坑，希望随着未来电动汽车的增多获得更多的充电收益;另一方面，“他们希望先在政府那里挂个名号，以后行业有什么新的发展机会，自己能参与。”
至于建设后的运营和维护，则被一些企业抛之脑后，如同记者走访时看到的场景，一些充电桩要么建在少有人问津的郊区，要么因长期无人维护而无法使用。
缺乏运营维护，不少充电桩已经损坏无法使用
上述业内人士表示，有些企业高呼要进军充电桩领域，但在市场中并没有见到它们的身影。为了跑马圈地、吸引融资，一些充电桩产品只顾产品数量而忽略质量，并在市场竞争中大打价格战。“那种充电桩，基本就是个空壳。”
真正的危险
对于充电桩分布不均匀、不好用的问题，一些充电桩企业也表示有苦衷。
一位充电桩企业人士抱怨道：“我们怎么可能不想在市内多建桩，但是太困难了，尤其是与物业部门的利益博弈。”
他说，“我们曾经要在某个单位的停车场里建充电桩，结果由于与物业进行各种谈判，拖延了5个多月的时间才把充电桩建成。”
即使物业同意建桩，接下来要租用场地，与地产、物业谈价格也是十分头疼的问题。如果充电站盈利，业主每年加租的可能性也增大，很容易会发生利益纷争的情况。
“像此前与万科的谈判，把价格压得很低，把我们虐得特别苦。”星星充电董事长邵丹薇表示。
物业方面也有看似合理的担忧，比如担心小区电力负荷过大，存在安全隐患等等。“我自己的地方要给你用，还要给你管理，如果出现事故，到底应该谁负责?而且大量建桩需要对小区的供电变压器进行扩容，这也需要一定的费用，谁都不愿意拿这个钱。”一位小区物业负责人对记者表示。
当然最大的问题还是运营。一位充电桩行业人士说，即便物业进场的问题解决，如果当前粗旷的运营模式不得到解决，充电桩市场还是会混乱不堪。
智充科技CEO丁锐认为，充电桩行业真正的危险集中在未来的1—3年，大量的设备面临老化失修。因为各家都是自有资产，绝大多数企业不会选择整合，没有导流运营能力的运营商最后结果就是死掉。
许多充电桩企业已经意识到这一问题。星星充电方面人士对记者表示，其在2017年后建的充电桩都要求精准投资，降低运维成本。比如引入智能监控平台对每一台充电桩进行7×24小时不间断的监控并实现线下运维联动。同时，开始探索“私桩共享”业务，通过整合私桩用户，利用时间差分享私桩充电来盈利。
在新能源汽车市场“马太效应”越来越明显的当下，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡认为，充电桩企业也应该与车企通力合作，“这如同‘鸡生蛋还是蛋生鸡’，两者是相辅相成的问题，车越来越好，充电桩行业才能更健康地发展。”
