近日，有研究者指出：“工信部、科技部、生态环境部、交通运输部、商务部、市场监管总局、能源局《关于做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知(工信部联节〔2018〕134号)的发布，标志着我国动力电池回收利用市场建设进入导入期。”
从一间仅有几人的小作坊起家，到如今全球新能源企业500强；从一块块小电池中，创造出超过140亿元的销售额……这是欣旺达电子股份有限公司二十年如一日，坚守电池新能源行业的成果。
车载动力电池的平均寿命为5-8年，当电池容量降至70%左右时，动力电池就要面临着淘汰。由此推算，中国自2009年开始推广新能源汽车，第一批投入市场的新能源车动力电池基本处于淘汰临界点，动力电池首批退役浪潮正在袭来。有机构预测，到2020年从新能源汽车退役下来的动力电池将达32.2GWh，而退役之后的动力电池如何有效利用一直都是业界关注的问题。
动力蓄电池回收利用溯源管理平台运行迈出了关键第一步，而暂行规定有助于细化管理要求，并确保溯源管理平台的顺利运行。但由整车企业负责记录跟踪并上传动力电池信息并非难点，难点在于电动车卖出后能否将电池回收回来，这是动力电池回收行业面临的一大难题。
南开大学陈永胜教授团队和中科院国家纳米科学中心丁黎明研究员等合作在有机太阳能电池领域研究中获突破性进展。他们设计和制备的具有高效、宽光谱吸收特性的叠层有机太阳能电池材料和器件，实现了17.3%的光电转化效率，刷新了目前文献报道的有机/高分子太阳能电池光电转化效率的世界最高纪录。这一最新成果让有机太阳能电池距离产业化更近一步。
动力电池负极材料在电池成本中，负极材料约占了5%-15%,是锂离子电池的重要原材料之一。全球锂电池负极材料销量约十余万吨，未来也会持续增长。目前，全球锂电池负极材料仍然以天然/人造石墨为主，新型负极材料如中间相炭微球(MCMB)、钛酸锂、硅基负极、HC/SC、金属锂也在快速增长中。
近年来，随着电动自行车（以下简称“电动车”）的广泛普及和更新换代，电动车废旧蓄电池回收问题日益成为社会关注的热点。据了解，国内电动车普遍使用铅酸蓄电池，如若保存处理不当，极易产生严重的土壤和空气污染。而在国内废旧蓄电池回收领域，却存在着回收成本高、监管难度大等问题，难以建立安全、通畅的回收渠道。
燃料电池汽车是电动汽车一种，在国际上已基本完成性能研发阶段，整车性能已达传统燃油车的水平，并开始商业化。但要实现大规模的商业化，需要进一步降低成本和铂用量，开发与建设批量生产线，开发廉价制氢、储运技术，降低加氢站建设成本，增加加氢站的数量。
对于优秀的电芯生产企业来说，争取进入到企业目录，并且争取最大化的生产动力电池，可以获得更高的收益。而原本的容量电池生产或被放弃，或被缩减。因此最终带来的结果就是“结构性供不应求”的局面将从动力电池领域转移到容量电池领域。
澳大利亚新南威尔士大学(UNSW)郝晓静研究员课题组日前宣布其研发的CZTS(硫铜锡锌)太阳能电池的效率突破11%，创造了新的世界纪录。
据媒体报道，吉林大学化学学院林海波团队在国际上率先用稻壳制备成高性能的电池级碳材料，并用这种材料开发出高性价比的铅炭电池，其性能达到国际先进水平。日前，该科研成果已建成百吨级超级电容炭和千吨级电池碳生产线。
日前，国内首例大型工业化废旧动力电池破碎分选成套设备已完成安装，该套设备由株洲鼎端装备股份有限公司与清华大学核能与新能源技术研究院共同研制，设备落户于国内第一批废旧动力电池综合利用试点企业。
日前，互联网上都在热议一个书本大小的太阳能电池通过高效率的转换就可以为整个房子供电这一新技术。这项新的太阳能电池研究来自埃克塞特大学(University of Exeter)，研究人员将这一突破描述为“漏斗”效应。
据英国剑桥大学官网消息，该校研究人员在最新一期《自然》杂志撰文指出，他们最近确定，铌钨氧化物拥有更高的锂通过速度，可用于研制能更速充电的电池，而且，该氧化物的物理结构和化学行为有助他们深入了解如何构建安全、超快速充电电池。
磷酸铁锂因锂离子的扩散系数低，导电性上较差，所以当下做法是将其颗粒做小，甚至是做成纳米级数，通过缩短LI+和电子的迁移路径，来提升其充放电速度（理论上，迁移时间和迁移路径平方成反比）。但由此给电池加工带来一系列的难题。
据外媒报道，当地时间8月16日，位于美国加州的Sila Nanotechnologies（Sila Nano）公司宣布，其7000万美元的融资正式结束，该轮融资的目的是研发适用于电动汽车和技术消费品的硅基锂电池。
虽然受高钴价和国内补贴新政的双重刺激，各大车企与电池厂商争相迈向高镍之路，但是受制于技术难度，通向811之路似乎并不太平摊。
